现在的越南真的着急建高铁吗？答案当然不是，越南不过就是借建高铁项目问题，来骗取国外的资金和技术，特别是想骗东方大国的资金和高铁核心技术，来发展越南的经济和提供经济资金，可惜现在全世界都把它的套路看得明明白白，没一个国家愿意当这个冤大头。 越南这个高铁梦，说起来都快做了二十年了。 早在2005年，他们就开始规划这条连接河内和胡志明市、全长超过1500公里的南北高铁。 当时越南一眼就相中了日本成熟的新干线技术，日本也觉得这是个开拓东南亚市场的好机会，双方看上去一拍即合。 但等到真谈价钱的时候，越南就开始反复变卦，先是嫌日本报价太高拼命砍价，后来甚至提出要日本提供低息贷款乃至免掉利息，搞得日本企业一算账发现完全是个赔本买卖，最后只能跑路。 后来越南又搞全球招标，但条件苛刻得让人咋舌：参与企业不仅要在越南成立合资公司、转让核心技术，还得保证至少40%的零部件在越南本土生产。 欧洲企业一看这架势，分明是让自己出钱出力还捞不着好，也纷纷撤标。 到了2018年，越南实在没辙了又回头找中国。 中国中铁倒是提出了一个看起来双赢的方案：愿意投资580亿美元，但要求获得50年的运营权。 这样既能帮越南解决资金难题，我们的高铁技术和运营经验也能派上用场。 结果你猜怎么着？越南老毛病又犯了，既想拿走我们的资金和技术，又死死攥着项目控制权不肯放手，这种“既要又要”的态度，最终让合作再次泡汤。 眼看和各个国家的双边合作都谈不拢，越南最近又开始唱高调，宣称要“独立自主”搞建设。 他们高调宣布计划完全依靠自身力量为这条造价高达670亿美元的高铁提供资金，摆出一副不愿接受外国贷款、避免债务陷阱的姿态。 但这话说出来，很多专家都直摇头，觉得太不现实了。 要知道，这条高铁每年约56亿美元的投入，将占到越南2023年GDP的1.3%，差不多相当于其全年预算支出的五分之一。 以越南目前的财政能力，这负担实在太重了。 而且它过去就有公共投资支出无法按计划完成的记录。 更关键的是，高铁可不是有钱就能造出来的，越南自己都承认还没掌握核心技术，在隧道、桥梁建设等方面也需要外部支持。 所以那句“独立自主”，听起来更像是在合作谈判中抬高价码的策略，而不是切实可行的计划。 那么，越南为什么最近又突然加紧了高铁的推进节奏呢？比如在2024年底快速通过了项目投资政策决议。 这背后，区域竞争的压力恐怕是个重要因素。 近几年，中老铁路已经通车运营，雅万高铁也试验成功，中泰铁路建设也在扎实推进。 这些项目让越南真切感受到了差距，特别是中老铁路通车后，老挝成了中国西南出海的新通道，这在某种程度上削弱了越南的地理优势。 越南担心自己在东南亚的交通枢纽地位不保，吸引外资的竞争力会下降，所以必须赶紧把高铁这个门面撑起来。 同时，越南国内也面临着经济转型的压力。 他们提出了到2045年要成为发达国家的目标，而目前落后的基础设施（其现有铁路系统仅承担约1%的客货运输）显然是个巨大瓶颈。 物流成本高企也制约着经济发展。 越南政府因此希望用大型基建项目来刺激经济，创造就业，并带动沿线土地开发和产业升级。 最近还有个新动向，越南首富潘日旺旗下的Vingroup集团也跳出来说要竞标高铁项目，还成立了专门的VinSpeed公司，目标是2030年就建成，比政府计划提前5年。 这个提议听起来很诱人，但仔细一看，Vingroup在铁路领域完全是张白纸，其旗下的VinFast电动车业务在2024年还巨亏了32亿美元，这让人对其财务能力和技术积累不得不画上一个大大的问号。 而且仔细看它的方案，所谓的“投资”，其实是让VinSpeed自己只出总投资的20%，剩下的80%却建议国家提供长达35年的无息贷款来支持。 这本质上还是想用国家的钱来搞大项目，自己则试图通过开发沿线房地产来盈利。 这种模式风险不小，也再次暴露了越南在高铁项目上资金不足的窘境。 所以说到底，越南在高铁项目上表现出的“急”，更像是一种战略焦虑下的表演。 它真正渴望的，是通过一个标志性工程来快速提升国家形象和区域地位。 但在实际操作中，却又希望最大程度地转嫁成本和风险，试图以最小的代价换取最大的利益。 这种精明的算计，在过去或许还能利用大国间的竞争博弈找到一些空间，但在今天，当各国都更加注重实际收益和风险控制时，越南的这套策略就难免处处碰壁了。 如果越南不从根本上调整其合作心态，拿出更多的诚意和务实方案，那么它的高铁梦，恐怕还将继续停留在图纸和口号上。
