打死也不向中国低头！一家日企6年前口出狂言，哪怕赔光也绝不依赖中国，结果转头将50%股份贱卖给长安，彻底告别中国市场，那么今天它真挺得住吗？ （阅读前请点个赞，点个关注，主页有更多你喜欢看的内容） 铃木这家企业，可是日本第四大汽车制造商，铃木创立于1920年，总部位于静冈县滨松市，以生产微型车闻名全球，还涉足摩托车、舷外机等领域。 2023年，铃木在福布斯全球企业，2000强中排名第521位，在日本品牌价值100强中位列第23位。 不过这个曾经的“小车之王”，在日本本土市场也面临挑战，2024年因车辆检查违规召回约200万辆汽车，直接导致上一财年营业利润下调7.4%。 六年前，铃木在中国市场的表现，其实已经露出颓势，但往前推个七八年，它可是风光无限。 2011年，长安铃木年销量突破22万辆，奥拓、羚羊、北斗星等车型成为中国家庭的“第一辆车”。 那时候，铃木的小型车凭借省油、耐用、价格亲民的特点，在二三线城市和农村市场，占据了不小的份额。 可谁能想到，仅仅过了几年，中国汽车市场的消费升级浪潮，就把铃木打得措手不及。 中国家庭购车预算的变化，是铃木衰落的关键转折点，随着经济发展，消费者对汽车的需求从“有车开”转向“开好车”，小型车市场迅速萎缩。 中汽协数据显示，2012年至2016年，中国经济型轿车市场份额从20%骤降至6.9%。 与此同时，自主品牌SUV崛起，比亚迪、吉利等企业推出的车型以更大空间、更高配置和更低价格抢占市场。 而铃木依然坚持“小车战略”，产品线更新缓慢，甚至连国六排放标准实施后，都没有及时推出符合标准的车型。 铃木的错误判断，根本原因是对中国市场趋势的误判，当其他车企都在加大SUV和新能源车型投入时，铃木却固执地认为“小车才是未来”。 2017年，长安铃木全年销量仅为8.6万辆，同比下滑26%，亏损8482万元；到了2018年1-7月，销量更是暴跌47.3%，彻底沦为边缘品牌。 更要命的是，铃木在技术研发上也裹足不前，当中国市场开始普及涡轮增压、混合动力技术时，铃木的主力车型，还在使用老旧的自然吸气发动机。 最终铃木也为自己的固执，付出了惨痛代价。 2018年9月，长安汽车以1元收购铃木持有的长安铃木50%股权，而另一家合资企业昌河铃木也在同年6月解散，铃木彻底退出中国市场。 退出前，铃木在华累计销量不足全球份额的4%，而印度市场却贡献了其全球销量的一半以上，这意味着，铃木不仅失去了全球最大的汽车市场，还把自己的命运绑在了印度这个增长潜力有限的市场上。 铃木的遭遇，其实折射出日系车企的共同毛病，首先就是“技术保守”，过于依赖传统燃油车技术，电动化转型迟缓。 以本田为例，其在华推出的e:NS1纯电动车，采用油改电技术，累计销量仅7000辆，远不及国产竞品。 然后就是“本地化不足”，日产轩逸虽然长期占据销量榜首，但配置老旧，被比亚迪秦PLUS等车型取代。 最后一点则是“决策僵化”，日本总部对中国市场反应迟钝，比如丰田直到2025年才在上海独资建厂生产雷克萨斯电动车，错失了电动化先机。 说到铃木坚持不换生产线省下的钱，反而让它蒙受了多大损失，这里面有笔账得好好算一算。 铃木在华工厂采用的是小型车生产线，无法生产SUV和新能源车，2018年退出时，这些生产线几乎全部闲置，长安汽车不得不投入1.8亿元进行改造，才让工厂重新运转起来。 铃木不仅失去了中国市场的利润，还因为生产线无法转产，导致资产大幅贬值。 更讽刺的是，长安汽车收购后，将工厂改造为生产新能源车型的基地，2024年重庆铃耀（原长安铃木）年产值达141亿元，盈利7.66亿元，彻底盘活了资产。 长安这次可是捡了个大便宜，除了获得现成的工厂和供应链，还继承了铃木在华的技术和人才。 长安铃木第二工厂曾是铃木全球最先进的工厂之一，被绿驰汽车用来生产电动车M500，而长安自己则利用这些资源推出了UNI-Z等新能源车型，月销近万辆，成为市场黑马。 相比之下，铃木退出中国后，虽然在印度市场有所斩获，但2024年全球销量仅245万辆，不足丰田的四分之一，且利润因召回事件大幅缩水。 现在回头看，铃木当年的“绝不依赖中国”宣言，不过是给自己挖了个大坑。 在全球汽车产业电动化、智能化的浪潮下，任何企业都无法独善其身，中国市场不仅是全球最大的汽车市场，更是技术创新的策源地。 丰田、本田等日系车企已经意识到这一点，开始加大在华投资，而铃木却选择了一条相反的道路。 当我们看到长安铃耀的重生，看到日系车企为了生存不得不抱团取暖时，不得不感叹：市场不相信“硬气”，只相信顺势而为。 铃木的遭遇，或许能给那些还在固执己见的企业提个醒：在全球化的浪潮中，逆势而动，终将被时代抛弃。
