“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！ 高铁车轮被誉为”工业皇冠上的明珠”，技术门槛极高。2010年代初，当中国高铁建设如火如荼时，掌握核心技术的日本、德国等国却对中国实施技术封锁，拒绝出售关键部件。他们万万没想到，这种”卡脖子”行为竟成了中国自主创新的催化剂。 说起这事，还得从中国高铁大发展的那个年代讲起。当时，全世界能够掌握高铁车轮技术的国家只有四个，他们分别是日本、意大利、德国、还有法国，而恰好这四个国家和中国的关系都不是特别的好，所以当中国主动找到这些国家，想要和这些国家购买高铁车轮的时候，这些国家直接拒绝了我们的请求。 这些国家不仅开出天价，还搞起了严格的保密政策。他们也不愿意申报专利，当时他们对高铁车轮的保密程度，简直到了让人瞠目结舌的地步。你说这不是明摆着要卡中国脖子嘛？ 高铁车轮到底有多难造？这玩意儿可不是普通火车轮子那么简单。高铁时速动辄350公里，车轮每秒要转几十圈，承受的压力、摩擦、温度变化都极其苛刻。钢材的纯净度、韧性、硬度都有严格要求，差一点都不行。 面对这种技术封锁，中国没有坐以待毙。2008年，马钢正式启动了高铁车轮国产化项目。说实话，当时谁心里都没底，毕竟这是世界级难题。 马钢的工程师们从零开始搞研发，没有现成的技术资料，只能通过拆解进口车轮来分析成分和工艺。你知道高铁车轮的氧含量要控制在多少吗？百万分之十以下！这个数字听起来就让人头疼。 一节高铁车辆重60多吨，每一对车轮承重达17吨，同时长期承受往复循环应力。要保证车轮在复杂条件下高速安全运行，车轮的纯净度、韧性、硬度、精度等各项指标都有非常严苛的技术要求，失之毫厘差之千里。 经过多年攻关，马钢投入了上百名研发人员，进行了几十轮工业试验，获得了100多项专利。十多年来马钢陆续投资超过40亿用于新建或改造产线及优化工艺。 转机出现在2014年。马钢股份以1300万欧元（约1亿元人民币）收购了破产的法国瓦顿公司。这家公司可是全球知名的轨道交通设备企业，有着上百年的历史和成熟技术。 通过这次收购，马钢不仅获得了宝贵的技术资源，还掌握了进入欧洲市场的通道。关键是，马钢保留了瓦顿在法国的两家工厂，瓦伦谢纳工厂负责车轮的设计、热处理、机加工和检测工序；敦刻尔克工厂负责车轮下料、加热、锻造和轧制。 到了2017年，马钢高速车轮顺利通过60万公里装车运用，获得国内轮轴制造企业首张CRCC证书。这意味着中国高铁车轮技术已经成熟。 更让人意外的是，那些曾经拒绝向中国出售车轮的国家，竟然开始主动找上门来。2018年7月19日，马钢160件时速320公里高速车轮经法国在马钢瓦顿重新包装后，运抵德国铁路公司威滕伯格基地，即将装车上线运行。这是中国制造的高速车轮首次驶出国门。 你说这讽刺不讽刺？当年高高在上、拒绝向中国出售产品的德国铁路公司，如今竟然主动采购中国制造的高铁车轮。德铁则是欧洲最重要的铁路运营商，其对质量标准和供货要求严格，马钢是德铁在亚洲的首家直供商。 这还不算完。2024年1月1日7时23分，迎着新年的晨曦，我国第一列整列装用国产高速车轮的”复兴号”长编组动车组G364次从武汉站驶出，标志着马钢研制的高铁车轮进入中国高铁整列装用载客运用阶段。 如今，马钢辗钢车轮产品市场占有率稳居全国第一、跃居世界第二。马钢高铁车轮已经出口到70多个国家和地区。从当年的技术受制于人，到今天反过来向全世界出口产品，这个转变真是太精彩了。 那些当年想通过技术封锁来打压中国发展的国家，现在只能眼睁睁看着中国高铁车轮在全球市场上攻城略地。说什么”给钱也不卖给中国”，现在倒好，他们要花钱从中国买了。 中国高铁车轮的逆袭，不仅仅是一个产业的胜利，更是自主创新的典型案例。它告诉我们一个道理：任何技术封锁都阻挡不了一个国家自强不息的决心。当你试图用技术优势来要挟别人时，往往会发现，你其实是在逼着对方变得更强大。 从被技术封锁到技术输出，马钢用16年时间完成了华丽转身。如今中国高铁车轮不仅装在复兴号上，也在德国ICE列车上飞驰。对于这样的”中国速度”，你怎么看？欢迎在评论区分享你的观点！
