1983年，中国第一次引进桑塔纳汽车，原本定价为8万，但中方代表认为16万更合适，经销商再加价3、4万，桑塔纳最后的价格竟然直接高达20多万，但尽管如此桑塔纳在日后依旧很受大家的欢迎，而且还是中国有史以来的首款传奇车型。 1983年，中国汽车工业几乎是空白，别说家用车，连公共汽车都不多。那时候，上海大众的前身——上海汽车厂，跟德国大众谈合作，决定引进桑塔纳。这车在德国不算啥高档货，但在当时的中国，简直就是个稀罕玩意儿。生产线、配件、技术，全都得从德国运过来，成本自然低不了。最初定的8万块，已经是普通人想都不敢想的数字，要知道，那时候城市职工一个月工资也就几十块，农村更少。 可这8万的定价，没能坚持多久。中方代表在谈判时觉得，8万太低，不够体现桑塔纳的“高端”定位，也没法覆盖引进的成本。于是价格调整到16万，算是翻倍了。结果到了市场上，经销商一看这车这么抢手，干脆再加个三四万，卖到20多万。按现在的购买力算，这价格简直是天文数字，相当于好几套房子。可就算这样，买的人还是挤破头。 为啥会这样？其实很简单，那时候中国没啥私家车，桑塔纳的出现填补了空白。改革开放刚开始，大家对外国货有种天然的好奇和向往，桑塔纳又是德国技术，质量过硬，开出去倍儿有面子。更关键的是，能买得起这车的人，要么是单位公家，要么是先富起来的那批人。对他们来说，20多万不是问题，能弄到指标才是真本事。 引进初期，桑塔纳的生产也不容易。上海的工厂刚起步，工人没经验，设备不齐全，很多零件得靠进口。组装一辆车，成本高得吓人。而且因为产量少，供不应求，价格自然水涨船高。1983年，第一批桑塔纳下线，总共也就几百辆，根本不够分。谁要是能开上这车，绝对是身份的象征，街坊邻居都得投来羡慕的眼光。 到了后期，桑塔纳的本地化做得越来越好。零件逐渐国产化，成本慢慢降下来，产量也上去了。到80年代末，价格开始回落，但早期的20多万已经给它打上了“高端车”的标签。这种反差挺有意思：明明是德国的中档车，在中国愣是成了“豪车”的代名词。不过，这也跟当时的市场环境有关——没得选啊，有车就不错了，还挑啥？ 桑塔纳的成功，不光是因为它来得早，还因为它确实耐用。那时候的路况差，灰尘多，桑塔纳却很少出毛病，维修也简单，开个十年八年不成问题。很多司机后来回忆，说这车皮实，开起来放心。而且它设计简单，方方正正，没啥花里胡哨的东西，反而挺符合中国人的实用主义。 这车还带动了中国汽车工业的起步。上海大众靠桑塔纳站稳脚跟，后来又引进了其他车型。工人学会了组装、技术和管理，慢慢地，中国开始有了自己的汽车产业。可以说，桑塔纳不只是辆车，更是个时代的标志。它见证了改革开放，也见证了普通人生活水平的提高。到90年代，桑塔纳的保有量已经遍布全国，成了街头巷尾最常见的风景。 当然，桑塔纳也不是没缺点。20多万的价格，确实让很多人望而却步。早期买它的，多是公家单位或者有门路的人，普通老百姓只能看看热闹。而且因为本地化做得不好，配件贵得离谱，修一次车花的钱都能买辆自行车了。但这些问题，都没挡住它受欢迎的势头。毕竟，那时候能拥有一辆车，本身就是件了不起的事。 说到市场表现，桑塔纳的销量数据很有说服力。到1987年，上海大众的年产量突破1万辆，90年代更是达到10万辆以上。这在当时的中国，绝对是现象级的。很多人可能不知道，桑塔纳最早是跟捷达一块儿引进的，但捷达在北方更常见，桑塔纳则在南方占了主导。两车性能差不多，可桑塔纳的名气更大，可能是因为它先来的缘故。 还有个有意思的现象，桑塔纳后来成了出租车的“标配”。尤其在上海，90年代满大街的出租车几乎全是桑塔纳。这跟它的耐用性和维修方便脱不开关系。司机们喜欢这车，开着省心，乘客也觉得坐着踏实。慢慢地，桑塔纳就从“高端车”变成了“国民车”，这转变挺耐人寻味。 桑塔纳的传奇，还体现在它对中国文化的渗透上。那时候，谁家要是买了桑塔纳，绝对是大事，亲戚朋友都得来瞧瞧。甚至有人拿它当结婚的彩礼，可见这车的影响力有多深。到现在，还有不少老司机提起桑塔纳就感慨，说那是他们年轻时的梦想。这车不光是交通工具，更是很多人记忆里的一部分。 从经济角度看，桑塔纳的引进也反映了中国市场的特殊性。20多万的价格，放在今天可能没人买账，但在80年代，它愣是卖得出去。这说明当时的需求有多旺盛，也说明改革开放的吸引力有多强。桑塔纳抓住了这个机遇，成了中国汽车史上的第一款“爆款”。 再往后看，桑塔纳的地位逐渐被其他车型取代。90年代末，市场上多了很多新选择，桑塔纳的光环慢慢淡了。但它留下的影响没人能否认。没有桑塔纳，中国汽车工业可能还要多走几年弯路。它就像个开路先锋，带着大家往前冲了一程。
