俄罗斯终于放下戒心，愿意向中国拿出压箱底的“宝贝”，只可惜一切为时已晚！ 中俄航空合作一度充满期待，却在关键时刻面临转折。俄罗斯突然释放信号，准备分享核心技术，但时间已悄然流逝，中国航空业早已迈出独立步伐。这种转变背后隐藏着怎样的无奈与机遇？ 中俄宽体客机项目起步于2014年，当时两国企业联合成立合资公司，旨在开发一款能与波音787和空客A350竞争的机型。最初设计名为CR929，计划采用双通道布局，航程达12000公里以上，载客量280至350人。俄罗斯负责机翼和部分结构设计，中国则主导总装和市场推广。 这种分工本应互补优势，但实际推进中存在诸多分歧。俄罗斯坚持使用本土航电系统和材料标准，中国则希望融入国际认证体系，以扩大全球销售。 项目持续11年，期间多次调整方案，最终分成面向国际市场的版本和俄罗斯专用版本。这种分裂导致进度延误，原本预定的首飞时间从2025年推迟。 俄罗斯航空业原本拥有苏霍伊和伊留申等品牌的技术积累，但近年来受外部因素影响，供应链中断，资金短缺。MC-21中型客机项目一度停滞，PD-35发动机研发也面临瓶颈。这些问题让俄罗斯在合作中难以全力投入，转而更注重本土需求。 2022年以后，外部制裁加剧俄罗斯航空产业链断裂，进口零部件难以获取，本土生产效率下降。 MC-21客机装配一度中断，PD-35发动机测试台架闲置，整体项目资金投入锐减。俄罗斯转向内部调整，优先保障军用机型需求，但民用航空市场份额持续萎缩。 与此同时，中国航空工业集团加速自主研发路径，成立专项团队推进长江系列发动机。CJ-1000A型号已进入验证阶段，推力达13吨级，适用于窄体客机，未来扩展到宽体领域。 这种转变源于中国对核心技术的长期追求，避免依赖单一供应商。C-929项目由此独立推进，机身设计优化为全复合材料结构，降低重量提升燃效。俄罗斯的犹豫在早期合作中显露无遗，坚持保留发动机核心参数，导致中方多次修改方案。 项目分裂后，中国市场导向更强，注重经济性和环保标准，逐步填补动力系统空白。俄罗斯航空企业如联合航空制造公司虽有技术储备，但制裁下难以维持国际合作节奏。 俄罗斯领导层意识到困境，2025年9月，第一副总理曼图罗夫公开表态，准备向中国C-929供应复合材料机翼、尾翼和PD-26发动机等部件。 这一声明源于东方经济论坛场合，旨在缓解本土航空业压力。PD-26基于PD-35气发电机开发，推力26吨级，适用于最大起飞重量100吨的机型。俄罗斯强调这一发动机采用高涵道比设计，提升燃油效率和降低噪音，但目前仍处早期阶段，仅有设计草案和初步测试数据。 曼图罗夫指出，这种供应能帮助中国打破技术壁垒，但实际PD-26尚未进入生产，交付时间不确定。俄罗斯航空业受制裁影响，材料采购依赖本土库存，开发周期延长。早期合作中，俄罗斯以技术优势自居，坚持使用本土标准，导致项目滞后。 中国则通过内部投资，CJ-1000A已完成地面试验，未来C-929动力系统倾向自主化。曼图罗夫的提议虽显示转变，但俄罗斯市场依赖性更强，中国已掌握主动。 PD-26发动机开发源于PD-35平台，俄罗斯联合发动机公司投入资源，目标覆盖宽体客机和运输机市场。推力设定为26吨，扇叶直径优化以提高效率，但制裁下部件国产化率虽高，整体进度受限。 曼图罗夫强调供应包括复合材料部件，这些材料能减轻机身重量20%以上，提升结构强度。中国C-929项目已进入详细设计，机翼跨度达60米，采用碳纤维复合材料，自主率超过80%。俄罗斯过去在合作中保留核心技术，导致中方转向自研路径。长江系列发动机研发耗时十年，CJ-2000型号推力接近35吨，适用于宽体需求。 中国航空企业如商飞公司已建成完整产业链，从材料到总装实现闭环。俄罗斯的让步虽及时，但中国市场不再依赖单一来源，评估合作时更注重互利。PD-26虽有潜力，但无飞行验证记录，中国优先考虑可靠性和成本控制。 中国自主发展路径已见成效，C-929首飞预计2027年，搭载本土发动机，航程覆盖洲际线路。俄罗斯航空业虽有历史积累，但制裁下出口受限，PD-14发动机用于MC-21，PD-35延期至2029年。曼图罗夫的声明反映俄罗斯寻求市场出路，但中国已建成长江1000生产基地，年产能逐步扩大。 合作历史显示，早期分歧源于技术保护主义，俄罗斯要求中方接受俄标设计，导致效率低下。中国通过技术引进和创新结合，填补大涵道比发动机空白。PD-26提案虽吸引人，但中国评估中坚持主导地位，避免重复过去依赖。 俄罗斯企业如罗斯特克集团虽推进本土化，但国际认证难度大。中国航空市场规模全球第二，C-929订单潜力巨大，但动力选择转向可靠来源。俄罗斯的开放虽显示诚意，但时机已失，中国握有谈判筹码。
