关于小米汽车的召回是主动、调查还是强制，答案非常清楚，没有什么好争论的。汽车召回

关于小米汽车的召回是主动、调查还是强制，答案非常清楚，没有什么好争论的。汽车召回编码结构里做了如下清晰的解释：

缺陷类别包括安全缺陷和环保缺陷两类，代码分别用S、E表示；

年代标识指召回公告发布的公历年，采用四位数标识；

产品类型采用一位大写英文首字母表示，其中M代表汽车、T代表替换轮胎（随整车出厂的非替换轮胎属于整车）、C代表儿童座椅、E代表其它替换零部件；

顺序号采用四位阿拉伯数字字符表示，明确根据召回公告发布的时间先后顺序给定（每年从0001开始依次计数）；

召回类型采用一位大写英文字母表示，主动召回、受调查影响召回和责令召回三类代码分别用V、I、O表示。

中国过去的召回制度不够完善，许多召回都是合资车企海外行为的中国延续。譬如，某一款产品在海外是受调查影响召回，但决定在全球范围内召回（进口车居多），由中国的市场主体主动向质检总局备案，同步召回，即为V。

受调查影响召回，主要源自不同的缺陷来源，汽车产品缺陷通常有三个渠道：

1、企业内部的自查，比如一汽马自达的某次召回就来自马自达日本的自查；

2、车主投诉、媒体报道、经销商反馈后，厂商验证并确定存在缺陷；

3、监管机构受到消费者投诉、缺陷线索、新闻事件而进行的调查；

在汽车企业未发现缺陷，但监管机构启动调查并确认存在问题后，车企需要向监管机构提供召回计划、解决方案、实施方案等一系列的计划，通过后开始实行召回，这是I。

如果车企收到监管机构的调查结果，拒不承认且不召回，监管机构会出具《责令召回计划书》，强制车企在短时间内实施召回，中间往往伴随着罚款和及时停止生产、销售、出口缺陷产品的通知，这是O。

一般情况下，经过车企自查和消费者反馈确认的产品缺陷，车企一旦确认并不一定会主动备案召回，而是私自召回进行修理，此类情况比较平常，过往的案例不少。

诸如2020年某知名电池电池频繁自燃，就属于召回之类，但考虑到总影响、总成本，只对出现问题的车辆进行维修、更换甚至赔偿，其余车型则进行软件升级，包括限制电量等等。

关于悬架的召回最知名的是某某车型的断轴门，在广泛的用户投诉后，质检总局开始介入，要求车企进行召回，车企仅仅简简单单进行打了补丁之后草草了事，事后质检总局开始在召回制度上加入了对召回方案后续的管理内容。

这种私自召回的方式到底合不合理？

召回制度最早开始于60年代的美国，当时的召回往往会被用户与质量不好联系起来，车企不乐于备案召回，更愿意采用私自召回进行修理的方式。

1969年美国媒体抨击蓝鸟漏油和丰田卡罗拉私自召回修理刹车故障问题，引起轩然大波。随后，日本、美国相继要求「汽车制造商应承担在召回有缺陷车时公之于众的义务」的内容。这也就解释了为什么海外召回次数如此之多。

私自召回的事情在中国屡见不鲜，本人购买的多款产品在进行首次维保时就被更换过一些小的硬件，而且限定在某一批次，维修单上的项目是「索赔」。

至于安全缺陷S和环保缺陷E，目前质检总局召回公告里99%都是安全缺陷。安全缺陷可大可小，我认为最小的一件事儿应该是2017年沃尔沃汽车主动向质检总局备案申请主动召回沃尔沃XC90。

当时是由于部分车辆因为供应商问题，副驾驶侧遮阳板化妆镜盖上的安全气囊警示标签缺失，副驾驶侧遮阳板折叠后无可视的安全气囊警示标签，存在安全隐患。

小米汽车回应ota召回