正儿八经聊聊插混配快充的事情。（咱说点实话，公关找来的话我就删了）
探界者 Plus 没给快充的事情，一直在微博上被很多人说。但是我更愿意认为，如果你真的开过探界者 Plus，还不断的重复快充的问题，那就是 2 种可能：1. 你真的是深爱雪佛兰，但又在家里和工作场所周边都没有慢充资源，给快充你就下单；2. 对于探界者 PLUS 实在找不出什么槽点了，只能说它没有快充；
对于 1，很快就会有解决方案，转接头方案是现成的。
但是我不想讨论这个问题，我想先聊聊为什么我觉得不应该标配快充。
探界者 Plus 配的是大放电倍率的小电池，带电量是 16.5kwh 和 24.4kwh，其中预计主销的是16.5 的版本。这版的磷酸铁锂电池的瞬时放电倍率接近 10C，16.5kwh 的电池最大理论峰值放电能力超过电机峰值功率，而且还有一个 132kW/250Nm 的发动机作为超级储备。
标准续航的版本 16.5kwh 对应 CLTC 纯电续102km，实际城市驾驶纯电 130km 是比较轻松的。上面的这种动力储备让它可以在纯电里程耗尽前始终保持一致的动力性和纯电覆盖度。纯电挡可以覆盖到 143kph，包括城郊高速都可以一致保持纯电到底发动机不介入。高速切换为燃油的油耗也非常友好。
38 号实120kph 高速巡航，实际考虑车流 113kph 左右平均车速，油耗 4.8L。城市工况 开HEV 3.7L。我自己开空调，带一个人外加 100kg 的设备和杂物，然后高速踩的猛一点加减速，大概也就是 5.2 左右。这个数值对于一款美式经典造型 SUV来说，真的很好了。你可以看看前段时间易车网做的秦 L\ PLUS 的油耗情况。
所以我们从两面来考虑这个问题：
1. 功率型电池放电倍率高，但是充电倍率并不高。探界者的电芯的充电倍率在 1C+的水平，16.5kwh 的电池，就算配上快充的成套系统，最高的快充充电功率也就是 20kW 附近，不会再高了。这个对快充资源的利用率是一个问题。
2. 从经济上来说，慢充+纯电模式，探界者的城市行驶费用每公里低至 5 分钱；而快充的话，未来快充站的充电费+服务费+xx 费直奔 1.8-2.1 元/kwh 去了，每公里 0.2-0.35 会是常态，而烧 92 号油，城市 3 毛钱每公里，高速 4 毛，还剩掉了等着充电的时间。
很多增程和插混之所以快充是刚需，本质是因为高速激烈驾驶下，车辆保不住电，而且不谈匮电，甚至 soc 低了之后，整个车辆的高速驾驶表现就有差异。此外，高速匮电油耗非常高也让人望而生畏。比如说有一款插混 MPV 声称续航超过 1200，但是车质网多起里程虚标投诉，高速最差续航只有 400 多公里，普遍在 600 公里尺度。这就逼着用户焦虑去充电，反过来，厂家要消除这种焦虑，就不断的加大电池容量和快充平台，甚至 PHEV 和增程也要上 800V，也要上超快充，然后车子越来越重，能耗更大，又反过来加大了这种忧虑。这就是一个恶性循环。
总结来说：
1. 新一代中短里程 PHEV 是一个很好的平衡能耗与成本，实现城市通勤用电、长途用油，用油成本与商业快充成本接近的一种很好的解决方案。而且充分利用家庭慢充和企业车位慢充，可以在推广新能源和减少实际油耗的前提下，极大的减少对基础设施的依赖和翻新需求。我认为这种需求会一直存在，以及会消灭HEV的需求。
2. 探界者Plus快充转接头的方案很快就会出来做标准化（有些地方已经宣布可支持了）。但是我个人并不支持这种做法，我还是希望大家把快充转接头作为一种应急手段，而不是普遍手段。
3. 我理解超长纯电里程的 PHEV 和 EREV 的逻辑，但是我个人并不太支持。我觉得如果一个 PHEV 的纯电里程超过300km，然后你的产品设计让用户高度依赖快充，那么建议直接做纯电吧。
以上是我个人真实的技术看法[doge][打call]
#大v聊车#
