来聊聊华为车BU。 华为车BU的产品线包括： -智能驾驶产品线：AD

来聊聊华为车 BU。 华为车 BU 的产品线包括： - 智能驾驶产品线：ADS 产品部、MDC 产品部、融合感知产品部 - 智能座舱产品部 - 智能车云服务产品部 - 智能电动产品部 - 智能车控产品部 - 智能网联产品部 从华为发布的 2022 年年报披露的数据看，自智能汽车解决方案 BU 成立以来，累计投入已达 30 亿美元，研发团队达到 7000 人的规模。 在今年 6 月举办的 2023 未来汽车先行者大会上，余承东则进一步披露相关数据：华为对于车 BU 保持着平均每年保持 100 亿元的投入，其中 70%~80% 的投入都在智能驾驶领域。 从这一点上看，就知道智能驾驶的研发投入有多烧钱了。 2021 年曾传闻大众要和华为成立合资公司，实际上只是将 ADS 产品部拆分出来（将部分团队和技术打包售出）。但最后无疾而终，主要原因是价格没有谈妥。 那时大众想在中国市场打造一支本土化的自动驾驶研发团队，有自研能力，不想受制于人。虽然大众可以找本土的供应商，但认为华为的技术实力更加强大，而且双方本来也有合作基础。 据称，当时谈的交易范围包括：ADS 算法能力、自动驾驶相关的 AI 芯片设计能力。 当时传闻「数十亿欧元」，在资本市场上，从整体的技术储备和人才储备来看，这个价格对华为 ADS 是偏低的。 最后我们看到的结果是，大众花了 167 亿人民币（约合 21 亿欧元）和地平线走在了一起。 说起华为成立车 BU 的初衷，其实也是看中未来汽车业务的增长潜力，甚至将汽车业务看作是华为的第二增长曲线，体量和市场空间远大于手机业务。 如果剥离车 BU 的业务，那等于华为将失去未来的新业务。 更深层次看，华为车 BU 的很多技术源于 2021 实验室，如果剥离出去，未来得不到 2021 实验室的技术支持，也会在很大程度上失去技术领先性。 另外，余承东在华为开发者大会上表示，华为手机开始踏上回归发展道路的旅程。因此，没有理由在手机业务回归的时候，去剥离车 BU 业务。 最后一点是，手机是车重要的连接入口，我们看蔚来造手机、吉利收购魅族，很大程度是基于这个底层逻辑。 而车和手机的协同，是华为的技术优势之一，剥离车 BU 业务，也就放弃了这个优势。