又一家国际车企“撤回了”电气化目标。

最近，法拉利宣布将调整其电动化转型目标，到2030年，法拉利车型阵容中纯电动汽车的占比约为20%，而此前法拉利在2022年提出来的该数值目标为40%，降低的20%销量比重将被燃油车取代。而此前，包括奥迪、沃尔沃等国际车企也陆续调整了电气化脚步。

有意思的是，就在上个月的慕尼黑车展上，欧洲车企一边以“绿色低碳”姿态示人，另一边却集体呼吁推迟2035年全面禁售燃油车目标。这种既要又忧的态度，折射出欧洲汽车业在电气化转型中的困境，在气候承诺与产业发展之间，始终处于夹缝中艰难抉择。

在法拉利之前，已经有多家车企宣布放缓电气化转型计划。

去年初，梅赛德斯-奔驰宣布，推迟原定到2025年实现电动车销量占比50%的目标，并表示未来十年仍将持续更新内燃机产品线。

而后在2024年9月，沃尔沃也宣布，撤回“2030年全面电动化”承诺，转而设定“90%~100%销量为电动或插电混动”的弹性目标。

到了今年6月，奥迪全球CEO高德诺在接受采访时也确认，已经撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。

这些车企放弃此前发布的全面电动化的战略，从某种程度上，可以说是“身不由己”。

2023年，欧洲议会通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，协议目标到2035年在欧盟27国范围内停售燃油车。迫于罚款的压力，不少车企陆续制定了迎合该政策的电气化目标。

然而，车企对该政策多持保留态度。一个月前举行的慕尼黑车展上，奔驰、宝马、斯泰兰蒂斯等主流车企高管就表示，2035年全面禁售燃油车“不现实”，呼吁为增程式、混合动力和小排量燃油车保留发展空间。

一个有意思的现象是，欧洲车企在推进电气化进程中，一会激进、一会放缓，始终处于摇摆状态。

一开始，欧洲车企发现，与中国汽车企业相比，进度太慢了，作为汽车工业发源地是可忍孰不可忍，于是他们提出了激进的计划。

但新计划实施几年后，他们发现实施难度实在太大，一些在中国市场看起来貌似容易的事情，却在欧美日市场做起来并不容易，于是又根据实际情况放慢了脚步。

最直接的因素还是成本与收益考虑。最近，国际化车企纷纷下调电动汽车销售目标，除了市场因素外，电动化转型需要巨额研发投入，矛盾越来越激化。

以保时捷为例，该公司在电动化转型过程中成本急剧攀升。2024年保时捷电动车型研发投入占总支出的比例已从2021年的15%飙升至37%，导致整体利润率从18.3%降至14.5%。

当地时间周三（8月27日），欧洲汽车制造商协会（ACEA）和欧洲汽车供应商协会（CLEPA）在官网发布了两家协会致欧盟委员会主席冯德莱恩的公开信。在公开信中，ACEA主席、梅赛德斯-奔驰CEO康林松和CLEPA主席、舍弗勒集团高管马迪斯·青克指出，欧盟汽车制造商如今几乎完全依赖来自亚洲的电池供应，同时还面临充电基础设施分布不均、制造成本（包括电价）高企以及主要贸易伙伴的关税压力。

他们甚至还认为，欧盟仅在新车供应方面对制造商进行管控，却未能创造有利于转型的条件。言下之意，欧盟只会画饼，却不提供实际支持。

在中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬看来，究其原因，主要是体制不同。欧美日电动化转型的主要困难在两方面：一方面，没有建立强大的动力电池产业，结果是依赖进口，并且成本高，进而牵动电动汽车价格明显高于传统燃油车。另一方面，充换电基础设施建设速度没有中国快。二者叠加，用户未见其利，先见其害，所以市场增长缓慢。

与此同时，在电气化转型较为领先的中国，却在欧洲大举“跑马圈地”。他们与充电设施运营商正携手在欧洲大陆点亮一张“充电网”。比亚迪的超充技术、蔚来的换电模式等，都在欧洲市场形成了独特的竞争优势。

今年6月，据媒体报道，比亚迪执行副总裁李柯在布鲁塞尔宣布，比亚迪计划在欧洲建设兆瓦级闪充网络，未来12个月内在欧洲完成首批闪充站布局。

布局基建更早的是蔚来。早在2021年，蔚来在挪威市场推出ES8车型，并同步启动换电站建设。2024年7月，蔚来宣布，已在挪威、德国、丹麦、瑞典、荷兰累计布局了50座换电站和19座充电站，同时接入了超过60万台第三方充电桩。今年4月，蔚来方面表示，其在欧洲的第60座换电站在德国圣奥古斯丁投入运营。

可想而知，欧洲缺乏中国如此完善的产业链基础，推出的电气化产品价格居高不下，限制了其市场推广。

那么，车企放弃了全面电气化转型吗？答案并非如此。

应该来说，电气化转型是大势所趋，各大车企对此心知肚明，他们的策略也更加多元化。一方面，这些车企仍在推进大规模的电动化转型计划；另一方面，也不断在投入大量资金去推动电动汽车相关产业链的布局。

以保时捷在今年9月发布的一份声明为例，这家跑车制造商正重新转向内燃机车型，包括混合动力车型，同时暂停即将推出的电动车型。

保时捷宣布电动汽车战略发生重大转变，虽然推迟了几款新型电动车型的推出，并将内燃机和混合动力汽车的生产寿命延长至未来十年。比如，定位高于卡宴的全新SUV系列，原本计划以纯电动阵容亮相，但现在将改为仅提供内燃机和插电式混合动力车型。

即便如此，并非所有项目都会受到影响。保时捷确认，已深入开发的电动车型，例如即将发布的标准版和轿跑SUV版卡宴EV，以及未来718细分市场的双门跑车，仍将按计划进行。

同样是在上述公开信，汽车高管提到，“电动车将是主力，但也必须为插电式混合动力车、增程式、超高效内燃机、氢能和脱碳燃料留出空间。”

这也是整个国际汽车企业的一个真实写照。丰田曾表达过类似观点：继续发展燃油车并不意味着完全放弃新能源汽车，而是在多种能源技术之间寻找平衡。丰田最近也推出bZ5纯电SUV，并将全面发展油电混动和插电混动车型，以及氢燃料电池（如Mirai）。

总体来说，国际车企陆续放缓了电气化转型步伐，但这并不意味着完全放弃了电气化市场。相反，他们正在通过调整战略、加大投入等方式来寻找新的突破口和发展机遇。

欧美市场正处于电气化转型的关键期，如何押宝未来？能源路径的选择决定了企业的成功与否。正如理想汽车当初的选择一样，面对续航里程焦虑，是跟随大流选择纯电动化，还是坚持增程式方向？理想汽车的选择是被多数车企不认同的，但后来才发现增程式是真香，才有越来越多的车企开始效仿。言而简之，电气化转型路径并非只有一条，但现在的选择会对未来五年的发展有着重要意义。