为啥全世界都不敢抄袭模仿歼-20的气动布局？其实原因很简单，那就是“过于先进，无法模仿”。即使是美国现在恐怕也很难复刻出歼-20的“双激涡流升力体边条鸭翼式气动布局”，就更别说是其他国家了。 歼-20这个独特的气动布局，名字听起来挺复杂拗口，但简单理解就是它把飞机身上好几个部分，机身、前面那对小翅膀（鸭翼）、还有机头边上延伸出来的边条，都设计成能一起帮忙产生升力，让飞机飞起来的部件。 歼-20的总设计师杨伟介绍，这个叫“升力体边条鸭式布局”的设计，点明了这是咱中国航空工业自己搞出来的独门绝技。 这个设计有啥好处？它让歼-20飞得快（超音速）、拐弯灵活（机动性好）、还能带着不少武器飞得远（航程/载荷不错）。 为啥说别人想抄也抄不走呢？头一个难关就是这个“指挥系统”太难搞了。歼-20身上这些能动的翅膀（鸭翼、边条、主翼、垂尾）就像一群各有所长的队员，要让它们配合得天衣无缝，全靠飞机大脑里的那套飞行控制系统（飞控）。 这套系统每时每刻都在处理海量的飞行数据，然后精确地指挥每个翅膀该怎么动，动多少。差一点点都不行，弄不好飞机就飞不稳，甚至出大事。瑞典搞他们的“鹰狮”战斗机时就吃过这亏，试飞阶段因为飞控软件问题摔了好几架。 中国这边，从搞歼-10开始，花了十几年才真正玩转了第三代数字电传飞控技术。到了歼-20，这套系统更厉害了，飞行员飞过的都说它特别“听话”，操作杆稍微动一动，飞机马上就有反应，想怎么飞就怎么飞。这种深厚的技术功底，不是看两眼就能学会的，得靠长时间的积累和摸索。 回想起来，我国当初走这条难走的路，其实是被逼出来的，主要是因为咱们当时的航空发动机推力还不够大。 你看美国的F-22，装了两台力气特别大的发动机（F119），单台加力推力就有16.8吨左右，力气大自然好办事，用相对常规点的气动布局也能轻松实现超音速巡航。但咱们当时没那么大力气的发动机可用。 既然力气暂时比不过，那就靠更聪明的设计，把每一分发动机的力气都“放大”来用。 歼-20的这个“升力体”机身本身就能产生相当一部分升力（大概占全机的15%到25%），前面那对鸭翼和边条翼还能巧妙地搅动气流，产生额外的涡流升力。 这三股力量合在一起，能让整个飞机产生的最大升力比普通布局的飞机高出差不多80%。这就像用一根设计精妙的杠杆，能用小力气撬动大石头。 当然，后来咱们自己的“大心脏”涡扇-15发动机搞成了，2023年后开始装上歼-20（型号常被称为歼-20B），力气上来了。但当初为了弥补发动机不足而搞出来的这套气动绝活，反而让歼-20在灵活性上拥有了别人没有的优势。 所以，放眼全球，就算是航空技术最厉害的美国，想原样照搬歼-20这条路也极其困难。更深层的原因是，这套东西需要极其强大的工业基础和长期的工程积累。 中国从1965年最早琢磨类似思路的歼9方案开始，到后来几十年持续不断的攻关、做了上万次的风洞试验、飞了上千架次的试飞，才最终诞生了歼-20。 有意思的是，后来当美国公布他们下一代战机的一些想象图时，大家惊讶地发现上面也出现了类似鸭翼的设计，这或许可以看作是对中国原创设计思路一种无声的认可吧。
