中国长江-2000发动机获得突破后，俄罗斯终于死了和我们合作研发C929大飞机的

中国长江-2000发动机获得突破后，俄罗斯终于死了和我们合作研发C929大飞机的心。因为俄罗斯人以前一直希望我们的C929大飞机能够使用他们家的PD-35发动机，这样以后C929大卖的时候，他们也能靠着发动机发一大财。 信源：观察者网——外媒曝美国解除对华C919发动机出口禁令 当CR929项目蓝图上代表俄罗斯的“R”字消失，变身纯粹的C929时，这个曾被视为中俄高科技合作典范的旗舰项目，走到了和平“分手”的终点 回看当初，中俄在航空工业上都算得上是难兄难弟。双方都苦于西方技术封锁和市场垄断，尝尽了“卡脖子”的滋味。 俄罗斯在制裁下一度要拆新飞机换零件，损失惨重；而中国也在C919项目上，深刻体会到核心技术受制于人的被动。 因此，当中俄宣布联手研制宽体客机时，外界普遍认为这是一次天作之合。设想也的确很美好：中国有市场、有资金，在航电和新材料领域进步飞快，负责机身总装； 俄罗斯则拿出苏联时代的老底子，负责技术难度最高的机翼和项目的“心脏”——PD-35大推力发动机。 然而，这看似完美的互补，从一开始就藏着同床异梦的计较。 合作的裂痕，首先出现在项目的“心脏”——发动机上。俄罗斯的小算盘打得很精，希望将自家的PD-35作为CR929的唯一指定动力，这样就能长期锁定发动机销售和维护的巨额利润。 可是，俄方在合作中并不打算分享发动机的核心技术。可中方参与项目的首要目标，就是通过“市场换技术”真正掌握大飞机的核心能力，绝不是花钱请个集成商。 除此之外，俄方曾提议，飞机的一些精密部件可以从西方采购。但这个提议在中国看来几乎是不可想象的。 C919项目趟过的那些坑，让中方明白任何对西方供应链的依赖，都可能在关键时刻变成勒紧自己脖子的绳索。因此，中方的态度异常坚决：必须走全产业链自主可控的道路。 再加上俄罗斯对其国内市场需求本就不如中国迫切，也对飞机未来能否拿到欧美适航证心里没底，合作的信心自然一降再降。 就在合作举步维艰之际，一个谁也没想到的变量出现了，它就是中国自主研发的长江2000（CJ-2000）发动机。 当它的核心参数公之于众，整个航空界都安静了。其高达35.2吨的推力，不仅超越了俄罗斯PD-35的34吨，更在关键技术上实现了代差领先。 最终，俄罗斯以体面的姿态退出了项目主导，身份转变为一个潜在的零部件供应商，并将精力重新投向本国的MS-21和伊尔-96后继机型。 而另一边，C929的独立之路背后，是一盘早已谋划好的大棋。超过80%的超高国产化率将极大压缩成本，用价格优势去撬动东南亚、非洲等“一带一路”市场。 长江2000的成功也为军用打开了想象空间，它的军用版足以将运-20的性能提升一个台阶。 更关键的是，中国正着手建立自己的“适航圈”，联合发展中国家制定标准，试图摆脱对欧美适航认证的单一依赖。 记得国产大飞机C919问世之初，我们还面临着诸多困境。 彼时，其国产化率仅为60%，核心部件如发动机、航电系统等多依赖进口，这不仅限制了技术自主性，还使其在国际适航认证中举步维艰。 欧美凭借其成熟的适航体系，对C919的认证设置了重重障碍。产能爬坡也是一大难题，尽管订单量可观，但交付进度却难以匹配，这无疑给国产大飞机的市场拓展带来了挑战。 然而，如今国产大飞机的前景已然豁然开朗。C929的问世，标志着中国航空工业实现了从“跟跑”到“领跑”的跨越。 C929的国产化率突破90%，核心系统全部实现自主可控。机身复合材料占比高达60%，钛合金用量达15%，性能显著提升的同时，成本也大幅降低。 更为重要的是，C929构建了独立的适航认证体系，东盟十国率先承认中国适航标准，这不仅为C929走向国际市场铺平了道路，也彰显了中国在航空标准制定上的话语权。 从C919到C929，国产大飞机的进步有目共睹。如今，C929已斩获68架订单，其中“一带一路”合作伙伴占比超四成，这充分证明了其在国际市场上的强大竞争力。 国产大飞机的奋进之路，是中国航空工业崛起的生动写照，也是中国科技实力不断攀升的有力见证。