2014年，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只赔了810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约，而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 2014年，中国高铁首次出海时，原本是一次充满希望的尝试。 中国铁建带领团队竞标墨西哥城至克雷塔罗的高铁项目，合同金额高达270亿元人民币，代表着中国基建进军海外的标志性一步。 可惜，好景不长，墨西哥方面在宣布中标后三天，突然宣布取消合同，最终只赔了810万元人民币，连违约金的一小部分都没能赔偿。 这对中方团队来说是个巨大的打击。 为了争取到这个项目，400多人的团队在短短两个月内拼尽全力，提交的标书重达2.1吨。 然而，他们的努力换来的却是墨西哥交通部的一纸声明：“招标程序存在争议。” 尽管合同中规定了2.7亿元的违约金，墨方似乎并不打算承担。 中国铁建随即启动了法律程序，国家发改委也公开表示遗憾，但墨西哥依旧态度强硬。 后来有分析认为，这次背弃背后或许有地缘政治的因素。 墨西哥作为美国的邻国，美国并不欢迎中国在拉美的扩张，甚至有传言称，美国国会为此专门召开听证会，讨论如何阻止中国高铁进入拉美。 于是，墨西哥的毁约不仅是商业上的失败，也被认为是政治博弈的牺牲品。 然而，墨西哥的举动并未给他们带来好运。 2015年，他们宣布重新招标，尽管中方团队带着前次的教训重新参与，但不到三周，墨西哥政府再次宣布项目“无限期搁置”。 这让中国企业彻底失去了信心，彻底看清了墨西哥的信誉问题。 墨西哥以为没有中国就能找到其他选择，于是他们转向了德国的西门子和法国的阿尔斯通等欧洲巨头。 可这些公司的报价不仅比中方贵了40%，而且工期也延长了两年。 墨方最后还是签了合同，但欧洲公司施工时频频出问题：材料价格上涨、环保组织抗议、工程进度缓慢。 到2016年，墨西哥不得不再次取消合同，这次甚至连违约金都没给，原因直接归结为“不可抗力”。 这下，墨西哥彻底搞砸了。 原本计划2017年通车的高铁，直到2023年仍然没有完工，甚至连路基都没建完。 欧洲公司撤离后，墨西哥当地的承包商在高铁技术问题上束手无策，工程进展停滞不前，民众对交通拥堵的抱怨也越来越大。 此时，墨西哥终于意识到，没有中国的技术和资金，他们的高铁项目根本无法推进。 到了2020年，墨西哥别无选择，只能再次找上中国。 这一次，墨方不仅希望重启高铁项目，还提出了其他合作，包括玛雅铁路和地铁改造等项目。 墨西哥交通部长甚至公开表示：“现在我们明白了，建高铁必须依赖中国的技术和资金。” 不过，经历了两次失败后，中国企业这次可不会轻易答应。 中方开出了新的合作条件：首先，墨西哥必须支付拖欠的2.7亿元违约金，经过一番谈判，墨方终于支付了。 其次，中方要求在项目中占据更多控制权，并确保所有项目都使用中国的技术标准。 更重要的是，所有项目必须提前支付20%的预付款，并引入第三方仲裁机构保障利益。 在新的框架下，情况发生了翻天覆地的变化。 中国交建成功中标玛雅铁路的第一标段，并在2024年1月顺利通车。 新的铁路将沿线城市间的车程缩短到4小时，带动了当地的旅游业。 中国中车也拿下了墨西哥城地铁1号线改造项目，并在当地建立工厂，促进了就业。 虽然最初的高铁项目被拆分，但通过技术输出和设备出口，中国企业依然在墨西哥占据了主导地位。 而最讽刺的是，2020年墨西哥再次启动铁路招标时，曾经的竞争者西门子和阿尔斯通都选择退出，最终愿意接盘的，依然只有中国企业。 这次风波让中国在海外基建战略上变得更加成熟。 中国不再单纯追求大单，而是通过技术锁定、风险共担来掌控主动权。 如今，虽然有些墨西哥工人抱怨“中国标准太严格”，但大家都明白，没有这些标准，他们的铁路可能连轨道都铺不好。 这场围绕高铁展开的博弈，不仅是一堂商业信誉的课，也为国际合作提供了一个重要的范本。
