很多人问我，为什么比亚迪的李云飞发了个帖子，刚了吉利和长城，然后又自己删了。
在我看来，单纯就是X：
1. 为什么突然多个车企旧事重提，就是要逼监管部门表态。
我们经常看到很多贪腐案件的破获，发现被判的官员的罪名的实际起诉金额很低。起诉他罪名的金额，并不是他犯罪总金额，而是证据链最完整的金额，而最终的量刑，在灵活度中又实际参考了他的实际罪行的影响。油箱门，在我看来，之所以被诸多车企旧事提及，就因为类似的逻辑。
李云飞作为比亚迪的公关，看似硬刚吉利和长城，实质上是配合吉利进一步把油箱门的讨论进一步上升到更高的热度范围，那么同样是在逼迫监管层明确态度。好像下午他回过神来了。
监管部门该出来表态了，不要因为他把帖子删了就回去就觉得万事大吉。广大民众呼吁监管部门下场宣判。
2. 那么有人说，李云飞的帖子中，不是已经解释了比亚迪的方案了吗？事实上可笑的是，在我看来，恰恰是李云飞的解释，证明了长城和吉利的说法。
李云飞代表比亚迪官方的解释是这样的：对于PHEV车型长期纯电行驶，每隔一周左右，通过启动发动机运转3-5分钟，燃烧碳罐内吸附的燃油蒸汽，所以比亚迪可以使用常压油箱。这就是比亚迪的做法。
类似的说法，比亚迪此前仅在非正式的在回答所谓的股东提问的时候提及过，但是对外的公告一直是以长城的试验有瑕疵为名的。这一次，比亚迪官方第一次承认了，比亚迪常压油箱维护燃油蒸汽排放的做法，就是累计纯电里程的算法，然后启动发动机。
这里就出现了3个问题：
1. 燃油蒸汽模型在现有技术条件下的准确度的问题。常压油箱+燃油蒸汽预测，此前不是没有车企考虑过，而是在于这种预测算法根本就不可靠。比亚迪在一些非正式的场合说，燃油蒸汽主要和温度有关，所以比亚迪建立了一套温度为主的燃油蒸汽模型以及碳罐的吸附模型，从而可以推测碳罐的情况。这种做法的问题在于：
a、温度为主的燃油蒸发模型本身的不准确性。这个我不想展开了，大家都不是傻子，能用早tm用了，哪怕是稳态温度，这个算法误差就很大，所有人都担心监管一致性问题。还有一点，如果有一辆车在当时连电池无条件7*24持续监控都没有做到，谁能相信它能监控整车7*24小时在做油箱的实时温度-燃油蒸发累计模型积分算法？我看到的一个股东解释版本里面，都在以平均气温和以天为单位预估燃油蒸汽量，太粗糙了。至于一些什么专利，专利是什么，搜我的历史文章，其次，还是这句话，核心是模型根本不准。
b、整车实际工况远超静态工况。在考试中，整车是在转鼓测试的，油箱的初始加油量是固定的，但是在真实世界中，整车在振动的条件下，油箱内燃油是在翻滚波动的。在国六排放的真实场景研究中，我们明显发现这种基于静态的燃油蒸汽估算法是严重偏离真实场景的。
c、碳罐偏差与劣化，无法做到真实世界的批量精密预测，还是一致性的问题。碳罐存在温度老化、振动老化、压力老化和油气老化。同时，如果当时长城的那台整车按照比亚迪公告的说法再磨合下去做，就蒸发物排放来说，更大的概率是更差。
那么问题来了，为什么比亚迪不怕一致性？
2. 李云飞公布的比亚迪解决方案，恰恰证明了长城和吉利的测试的正确性。为什么呢？
因为假设，当时每一辆比亚迪的PHEV整车都具备了燃油蒸汽预测天神之眼，你别问为什么，反正就是无视各种条件就是很准。但是这样的车，也很容易就被法规测出来不合规，为什么呢？
因为国六（我再次强调，燃油蒸发排放要求，贯穿整个国六都是一样的，不分AB阶段）的车辆蒸发物排放流程本身，就打破了车辆的正常连续监控。因为它是采用车外的特殊手段，将一个完全吸附燃油蒸汽吸满的碳罐装到了车子里。也就是说，无论这台车子的燃油蒸发模型有多准，在试验中，这个预测模型都被一个完全吸满的碳罐破坏了。
这就好比，你是一个瞎子，家里有一个杯子在不断地接水，你说7分钟水满你会伸手拿杯子把水倒到盆子里，由此来确保水不会流到地上。但是我突然在第二分钟，把你的杯子换成了满水的杯子。请问，就算你掐7分钟掐的再准，你怎么能第一时间伸手把水先倒到盆子里去？
也就是说，除非比亚迪测试的那一天，被测的车由于某种原因，它的算法在第一时间就知道自己这一次开机必须要进入所谓的特殊模式，否则，在CD模式电池充满的情况下（法规要求），PHEV为什么会在静止、怠速、低速启动发动机呢？
那么有一点知识背景的人会说，会不会是利用了压差识别。答案也是否定的，因为压差的前提就是发动机首先要启动起来，产生真空度，然后进行测试，而且这个波动值也很大。
还有一种理论可能，就是比亚迪安装了直接测量燃油蒸汽浓度的传感器。明确告诉你，拆过了，没有奇怪的硬件，也不可能，就那个成本还不如直接上高压油箱。
其他还有很多办法，但是最终都证明要么严重干扰用户且影响其他污染物排放，要么不可靠。这就是为什么行业主流结论一直都是：国六只能上高压油箱。
那么有趣的事情就来了，比亚迪自己送检的车辆，能够通过法规。然而吉利、长城以及Jacky知道的还有几家第三方独立试验室，从市场上抽检的比亚迪的车型，却怎么也过不了这个法规测试。这里面最核心的内容，就是在高温行驶循环，也就是最重要的3500秒，车子需要正好处在碳罐清理模式。这种概率，我毛估了一下，大概是0.6%的概率。
那么，是什么能够让比亚迪的车子自己送去合规测试的时候，永远能命中这个0.6%呢？
所以，长城最早的举报，就是这个。要求监管部门直接按照生产一致性检查抽查的相关规定，复查比亚迪涉案常压油箱车型。抽查一般是由监管部门随机到该企业的销售门店，随机确定3台量产真实销售的整车，进行排放抽查。测试如果不合格，还有主机厂申诉和调整的机会（比如说确认被抽车辆是否有问题，或者采用规则允许的合理调整复测措施），但是所有的操作必须要申报。
再说一遍，当时最好的办法，就是监管部门的抽查。是监管部门的不作为，导致了今天的纷争和分裂。
3. 即便比亚迪是采用了这种方式通过了燃油蒸发测试，但是我认为这种做法违背了立法意图，也违背了用户知情权。
为什么这么说？
首先，车辆冷启动阶产生的大量污染物，是目前国6阶段关注的重点，也是难点。以最普遍的PM/PN为例，WLTC工况测试条件下，我的经验是冷启动阶段的颗粒物排放占整个测试过程的总颗粒物排放超过40%以上。如果按照AI问答中的论文回答，考虑到一些极端情况，甚至可能达到70%以上（冷启动阶段的颗粒物排放可能是温度高的正常工况的2个数量级的排放水平）。所以即便是在混动模式下，我们的策略也是希望一旦启动发动机，就尽可能一次性多用一段时间，就是要把燃烧室和后处理系统的温度升高，以确保其他污染物能被清理掉。所以，在原本纯电工况下，仅仅就是为了省这点油箱钱，以极其恶劣的燃烧状态和后处理状态来清理碳罐，违背了立法意图，也违背了工程师应有的价值观。
其次，我注意到，在当年长城举报后，比亚迪推送了一轮OTA。OTA后，大量的比亚迪车主反馈，车辆即便在电量充足和纯电模式下，更加频繁的进入到发动机启动工况中。此外，车辆还会在静止条件下，无预警的自动原地点火发动机运行。
其实结合前面我给你的分析，你就可以看出，这其实就是在增加碳罐清理的概率和触发条件，甚至有可能在高温浸车阶段，尽管车辆是静止关闭的，可能都会起来。那么原来那个0.6%，就有可能提升到一个相对比较高的概率，即便被抓了抽检，也有更高的概率识别出正在测试然后主动进入该模式。
如果这是真的，这就又进入了另一个潜在的违法概念：工况识别。
其实烧多少油还是次要的，但是你怎么识别这时候你的车辆有没有车衣，车子有没有停在易燃的枯草丛或者其他不应启动的位置，车辆有没有处于浸水状态，车辆有没有在密闭空间等等。我看到了各种话术，以非正式的形式在回答这些问题，但是我不能理解，也不能接受。
更更重要的是，我完全不能接受这一系列的决策，以及当事件发生后，继续以更加可笑的逻辑来解决所谓的舆论问题，而不是真实世界的真相的问题。尤其是，比亚迪在出口产品以及后续的产品策略中，其实他们是懂的。
出于工程师的谨慎和怀疑一切，包括自己，的处事原则，我不想再多说什么评论品牌和企业以及个人的主观评价的话。但是出于一个行业从业者的良心，曾自以为自己在过去十八年从业自以为看淡了这个行业的冷暖，但依然无法忍受今天看到的种种奇闻怪谈，半夜不睡觉也要写下3900字，谈谈技术看法。
如我的技术观点有不对，我希望是监管部门和中国汽车行业的诸多智库与检测机构主管专家来发文发公告，来给我学习的机会，而不是一群望文生义乌合之众在靠被污染的信源支撑的百度、deepseek、豆包，然后在靠情绪和坐姿，用自己都不理解的名词，来相互攻讦。
最后的最后，我还是我一年前的表态：
“……从本身来说，我无意批评比亚迪，因为逐利本身就是做生意的目的。如果不这么做，那也成就不了比亚迪。我更没法批评长城，有人说长城曝光是公报私仇，但是公平合规的市场本来就应该是中国汽车市场的发展方向。时至今日，油箱门久拖不决，唯一要被指责的，就是监管部门。
我对于中国监管部门的排放法规制定的观点向来非常明确：
1. 不要超越中国的国家现实，为了先进而先进，盲目为了虚名去提前实施和发达国家一样甚至超过发达国家的排放法规。
2. 只要制定了法规，就要有能力去监管，更要有能力去执行。反过来说，如果没有能力检测和监管，就不要制定严苛的法律，这就是权力寻租的温床。
3. 公平、公正、公开。
很遗憾，我们走到了今天。有人说，正义会迟到，但永远不会缺席。我不认同这样的观点，在我看来，迟到的正义，与罪恶无异，甚至比罪恶更恶。 ……”
以上
