1983年，中国第一次引进桑塔纳汽车，原本定价为8万，但中方代表认为16万更合适，经销商再加价3、4万，桑塔纳最后的价格竟然直接高达20多万，但尽管如此桑塔纳在日后依旧很受大家的欢迎，而且还是中国有史以来的首款传奇车型。 1983年，上海安亭，简陋的厂房里，七名工人汗流浃背，围着一堆编号零散的零件忙碌。 他们手里攥着德国大众寄来的5200个零件，任务是拼出一辆前所未有的轿车——桑塔纳。没人敢懈怠，因为这不仅是辆车，更是国家工业的希望。 厂房外，尘土飞扬的土路上，几个老工人偷偷议论：“听说这车得卖20万，谁买得起啊？”可没人想到，这辆车日后会成为一代人的记忆，彻底改变中国汽车的命运。 时间倒回1978年，北京的秋风里，一支中国考察团踏上了德国的土地。团长仇克，上海拖拉机汽车工业公司的经理，肩上扛着个大任务：为中国找一辆能“站住脚”的轿车。 那会儿，中国的汽车工业还停留在“红旗”和“解放卡车”的时代，轿车对普通人来说，简直是天方夜谭。德国大众的会议室里，董事长史密斯抛出了桑塔纳的合作方案，但条件苛刻：中国得包销所有生产的车，还要给德方15%-18%的分红。 谈判桌上，气氛剑拔弩张。中方有人拍桌子：“凭什么让我们全盘接受？”可仇克却眯着眼，脑子里算着另一笔账。他知道，桑塔纳不是普通的车，它能成为中国汽车工业的敲门砖。“签吧，这车有戏。”仇克力排众议，拍板签下协议。他赌的不是眼前的得失，而是未来的市场。 事实证明，他赌对了。五年后的1983年，上海安亭的厂房里，首辆桑塔纳CKD（全散件组装）轿车摇摇晃晃下线。 七名工人整整干了一周，硬是把5200个零件拼成了一辆车。车身线条流畅，内饰简洁却透着股“洋气”。当它第一次开出厂房，围观的工人爆发出掌声，有人甚至红了眼眶。那一刻，他们拼的不只是一辆车，更是一个国家的工业梦想。 可这辆车的价格，却成了个大问题。德国人最初建议定价8万元，觉得这价在中国已经够高了。可中方却主动把价格提到16万，理由是“不能让洋车显得太便宜，砸了质量的招牌”。结果到了市场上，经销商一加价，桑塔纳的价格直接飙到20万！ 要知道，80年代初，普通工人一个月工资才几十块，20万能买一套北京的四合院！舆论哗然，有人骂：“这车谁买得起？摆明了坑人！”可奇怪的是，桑塔纳愣是供不应求。政府机关、国有企业、甚至出租车公司，排着队抢购。为什么？因为桑塔纳的质量，确实“硬”。 “开不坏的桑塔纳”，这句日后流传的广告语，80年代就有了苗头。桑塔纳的底盘扎实，发动机耐用，哪怕在坑洼的土路上跑几年，照样稳如牛。 1985年，上海一家出租车公司的司机老李开了辆桑塔纳，跑了30万公里愣是没大修过。他逢人就吹：“这车，省油还抗造，换别的车我都不干！”渐渐地，桑塔纳成了身份的象征。 开着它出门，路人投来的目光都带着几分羡慕。70%的桑塔纳卖给了政府单位，剩下的被企业高管和少数“万元户”抢光。20万的天价，非但没吓退买家，反而让桑塔纳成了“高档车”的代名词。价格高，归根结底是因为桑塔纳“洋气”的另一面——国产化率低得可怜。 1983年，第一批桑塔纳的国产化率只有2.7%，几乎全靠进口零件拼装。成本高不说，关键技术还捏在德国人手里。 中方急了，尤其是时任上海市委书记的朱镕基。他拍桌子定下目标：“三年内，桑塔纳国产化率必须到60%，否则上汽大众关门！”这话不是玩笑，朱镕基亲自挂帅，成立了“桑塔纳国产化共同体”，拉着全国上百家零部件厂一起干。 这事儿说起来容易，做起来难。桑塔纳有5200个零件，涉及上百种工艺。中国当时的工业基础薄弱，连个合格的座椅弹簧都造不出来。 1984年，上海一家小厂接到任务，要仿制桑塔纳的座椅内饰。厂长带着工人连轴转了仨月，试了上百次，愣是没达到德方的标准。急得厂长头发都白了一圈。 最后，他们跑到德国，偷师人家的生产线，才勉强过关。功夫不负有心人。到1987年，桑塔纳的国产化率飙升到60%，到90年代末，更是达到98.9%。座椅、轮胎、玻璃，甚至发动机，都变成了“中国造”。 这不仅让桑塔纳的价格逐渐亲民，还带动了整个中国汽车零部件产业。比如延锋内饰，后来成了全球知名的供应商。朱镕基后来回忆：“桑塔纳是我们工业品真正达到国际水平的少数代表。”这辆车，硬生生把中国汽车工业拽进了现代化。
