林肯这小视频一出，立马就有不知从哪来的大量互联网生命体开始把责任往“智驾”上带，进而要把这种初级L2的安全监管漏洞套用到准L3上进行抹黑。既然想这么玩，那咱就好好掰扯掰扯。
在新能源汽车中，使用“智驾”一词进行营销的开创者恐怕不太好追溯到具体的厂商，但可以确定的是，在余大嘴之前的第一波新势力造车热潮中，这么干的绝对不止一家，而且尺度比现在还大，毕竟那个时候曾有拿“自动驾驶”搞营销的存在，而“智能”用在驾驶辅助中，不光新势力这么干，传统车企也这么干过，只不过话语权没那么大，有些人脑子缺乏记忆想不起来“合订本”罢了。
然后就是林肯小视频里车主的行为。有人问为什么车辆没察觉到驾驶员根本没在开车，这就要看绝大多数采用L2驾驶辅助的车型，是如何判断驾驶员是否处在驾驶状态。
以林肯飞行家所搭载的“Co-Pilot360TM Plus高级智能助驾系统”为例，它也带有DAS驾驶员疲劳警示，采用直接&间接融合监测，包括车辆运动状态、驾驶行为、周围环境和驾驶员生理信息4个维度（图一），但很显然，在实际驾驶过程中，这4个维度作为系统参考的优先级肯定是不一样的，尤其是在L3尚未全面合法化的情况下，驾驶员是否脱手，往往是系统最重要的判断依据。
很显然，林肯这套比较初级的，各项功能之间联动协同有限的驾驶辅助系统，所获取的驾驶员信息维度肯定也不多，甚至可能连对驾驶员面部信息的采集都不具备。实际上，通过查询2023款飞行家的内饰图片可知，A柱和方向柱都不存在明显的摄像头安置（图二）。而到了款式更新的全新一代航海家上，DSMC驾驶员状态检测功能作为一个Co-Pilot360™2.1重点宣传的配置，可以看到方向柱上带有DMS摄像头（图三）。
要知道，与之同一时间发布的中期改款冒险家，Co-Pilot360™2.1系统并没有提到DSMC，而是标配DAS，所以就看不到主驾位置的摄像头（图四）。换句话说，即便名字一致的驾驶辅助系统，配置都是高低有别。如果拿某车的智障版和智驾版说成同一套AEB，并觉得自己理直气壮的话，恐怕全新航海家的驾驶员监测也得跟着躺枪才合乎逻辑。
掰扯完驾驶员监测的硬件区别，再来聊驾驶员监测系统本身的能力。可以看出，一套没有光学摄像头监测，也没有电容方向盘的驾驶员监测系统，想要骗过它，很困难吗？之前那些开着驾驶辅助（不是高阶智驾），安一个方向盘重力块就能“自动驾驶”的小视频还少吗？那些真正具备准L3能力的高阶智驾车型，对于驾驶员面部信息的采集和判断，优先级反倒更高。但L2时代注重方向盘干预的监测逻辑，反倒成了脱手驾驶的空子，就这还有人妄图用余大嘴的朋友圈截图，自认为华为又多一个回旋镖，没成想这回旋镖是冲着自己来的。
这个时候就不得不提到美国那边的先进经验了，不打引号的那种，虽然阿美莉卡也不少故意骗过智驾脱手驾驶的案例，但车企和机构对L2+高阶智驾的思考就务实很多。如果车辆行驶环境比较单一规范，比如说封闭道路上，这个时候DMS的优先级应该高于人手对方向盘的干预，只要确保驾驶员在驾驶位上，视线不会离开前方路面，这个时候就可以进行脱手驾驶。相比之下，只根据方向盘扭力感应判断驾驶员是否处在驾驶状态的逻辑，就如同“养四只鸡=资本主义”，照本宣科到了一定程度，就是害人！
如果延伸去聊L3，以“驾驶员精神状态、视觉观察状态”为最高优先级的监测逻辑，将会成为这一阶段最最重要的安全底线。尤其是L3的自动驾驶并不是全路况、全场景，系统退出的几率和随机性要远高于L4。这也是很多人希望跳过L3，或者起码建立一套标准化智慧交通互联体系再去解锁L3的直接原因，否则甩锅空间比L2阶段还高。
最后我想说，在场景覆盖程度超过一定范围的L3完全体诞生之前，驾驶员依旧是开车时的绝对主体。没有一个厂商应当模糊这一空间，各类内容发布平台也不应鼓励这样的行为出现在平台上，哪怕挨骂居多。
但现实是，虽然这类视频发一个骂一个，但客观上让更多车主发现了这一漏洞，并且搭载初级驾驶辅助的车辆数量可要远多于智驾车型，这意味着“保守者”反倒是漏洞主体，并且打开这个漏洞的成本极低，一个十几块的重力块/助力块就能骗过系统，如同一个几块钱的插片就能骗过安全带蜂鸣一样。这个时候，网络看客应当追究车企责任，还是那些做着“小生意”的商人责任，还是嫌自己命大的车主责任？
别光痛快嘴，好好想想这个问题。
#我爱说实话##撩妹不如撩车##开启辅助驾驶就真的安全吗#
