所谓转弯性能，就是一架飞机在飞行中改变方向的能力。这种方向的改变一般用速度矢量来表示。极限转弯性能可以用两种类型的指标来判断——瞬时转弯和持续转弯（也就是瞬时盘旋和持续盘旋）。瞬时转弯性能，就是说飞机在给定的速度和高度等条件下在给定的时间里的最大转弯能力。瞬时转弯能力可能只能维持极短的时间，此后就无法继续维持。稳定转弯能力，指的是飞机能够较长时间维持的转弯能力。
任何转弯都有三种测量指标。一个比较简便的衡量方式是载荷系数，它实际上表述的是转弯运动所产生的离心加速度。加速度通常用G表示，一个G也就是表示加速度与地球重力加速度相等。G的倍数越大表明飞机转弯离心加速度越大，在一个3G转弯中，飞行员承受的过载相当于自身重量的3倍。第二个衡量方式是转弯速率，它表示速度矢量改变的角速度，通常用每秒多少度来表示。第三个衡量参数是转弯半径，也就是说飞机在多大半径内能够完成一次圆周转弯，它的单位是米、英尺、公里或英里。
转弯中的飞机会受到指向转弯中心的不平衡力影响，这种不平衡力称作向心力，它产生的径向加速度也叫做向心加速度。在水平直线飞行过程中，飞机机翼产生的升力与飞机重量相等，方向相反。但在转弯环境中，升力的方向就与重力方向不再相反，而是呈现角度差异。升力的垂直分量（也被称为有效升力）此时负责抗衡重力，因此如果飞机不想掉高度，那么就意味着总升力必须提高，直到升力垂直分量与重力相等。理论上，一架理想飞机在保持高度不变条件下实现转弯的过载系数主要取决于转弯坡度。随着转弯坡度的增加，过载也会相应增加。如果要求保持高度条件下转弯坡度达到事实上的90度，那么过载会趋向于无限大，因此实际上真实的90度坡度永远也不可能达到的。当然，这只是理论上的讨论，前提是我们假定全部升力都由机翼产生。其实我们都看过特技飞行表演中的四位滚——飞机会停在90度坡度位置，这种情况会出现的原因是除了机翼以外的其他部分也产生了部分升力，此时飞机的机首如果略微上扬，不仅机身部位也会产生升力，发动机推力的垂直分量也会提供升力，垂直尾翼和方向舵也会产生升力。
用户87xxx35
转弯角速度不代表机动能力，机动能力看得还是过载。