标签: 航运
中国港口逆风破浪 吞吐量迭破纪录,重构全球航运棋局
另一方面，海南自贸港封关运作、智慧航运和绿色航运政策密集落地，正在从制度、技术层面重塑港口发展环境。中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示，2025年在外部环境不...
拿下第一艘Cape!这家国有航运企业正式进入大船市场
省海运集团现有4家全资子公司（其中两家境外公司，分别位于香港和新加坡）、2家控股公司、1家参股公司，已形成公司本部从事航运经营与管理，境外子公司主要从事航运租船业务，国内子分公司从事货运代理、船舶代理、船员派遣、...
中国航运信心指数升至较为景气区间,2026年运价走势存分歧
[上海国际航运研究中心报告：中国航运信心指数升至较为景气区间]上海国际航运研究中心近日发布2025年第四季度中国航运景气报告。报告显示，2025年第四季度，中国航运景气指数为112.23点，较上季度上涨0.61点，维持相对景气区间...
江苏强化沿江沿海航运安全与防污染协同治理
近日，江苏省交通运输厅、江苏海事局、连云港海事局联合印发《江苏省沿江沿海地区航运安全及防污染协同治理工作方案》（简称《方案》），推动交通运输与海事监管部门在信息、资源、行动方面深度融合，在全省沿江沿海地区全面...
长江航运气象服务联盟确定2026年七大重点任务
2026年，联盟将重点在完善航运气象立体监测站网、提升航运气象服务精准性、推广应用船载气象智能终端、拓展多灾种气象服务应用场景、攻关重点区域气象预报预警技术、推进数据共享与平台优化升级、加强跨部门人才交流培养等七个...
锦江航运涨0.53%,成交额5947.67万元,后市是否有机会?
统一大市场+航运概念+自由贸易港+上海国企改革+海峡两岸 1、公司招股书：公司是一家综合性航运公司，主要从事国际、国内海上集装箱运输业务，多年来持续深耕东北亚、东南亚和国内航线。国内航线主要包括两岸间航线和国内沿海...
锦江航运跌0.35%,成交额7087.91万元,近3日主力净流入-1986.95万
统一大市场+航运概念+自由贸易港+上海国企改革+海峡两岸 1、公司招股书：公司是一家综合性航运公司，主要从事国际、国内海上集装箱运输业务，多年来持续深耕东北亚、东南亚和国内航线。国内航线主要包括两岸间航线和国内沿海...
地球另一边，一个国家稍微抖一抖，你猜谁最先有反应？不是什么互联网大厂，也不是什
地球另一边，一个国家稍微抖一抖，你猜谁最先有反应？不是什么互联网大厂，也不是什么新消费品牌。是石油、是黄金、是军工、是航运、是粮食。你看懂了吗？我今天看到一张单子，密密麻麻写的全是代码和公司名。外行人看，以为是财富密码。但你往深了看，这哪是炒股清单啊，这分明是一份国家战略的“压箱底保单”。乱世买黄金，这道理几千年了，是避险。石油，是工业的血液，得攥在自己手里。军工，是家里的锁，没它你睡不踏实。航运，是经济的血管，得保证随时能把货运回来。粮食，就更不用说了，天大的事儿，都没吃饭的事儿大。平时我们聊风口，聊模式，聊估值，感觉花里胡哨的特别高级。可真当外面风吹草动，海面起了波浪，你才发现，最后能让你心里不慌的，永远是这些最朴实、最笨重、最不起眼的东西。这才是真正的“家底”。所以别老焦虑了。当世界在摇晃的时候，我们脚下的这片土地，早就把压舱石准备得稳稳当当。这安全感，比你账户里多了两个零，要顶用得多。
凤凰航运A股股东户数不变,流通A股户均持股1.39万股增幅0.00%,户均持股市值7.12万元增幅0.00%
12月30日消息，数据显示，截至2025年12月21日，凤凰航运A股股东总户数为7.29万户，较上期（2025年12月20日）不变。公司最新A股总股本为10.12亿股，其中流通A股10.12亿股，户均持有流通A股数量为1.39万股，较上期不变；户均持...
凤凰航运:截止2025年末公司股东总户数为69,688户
投资者提问： 尊敬的董秘，您好。能否请提供最新股东人数？感谢 董秘回答(凤凰航运SZ000520)： 投资者您好！截止2025年12月31日，公司股东总户数69,688户。感谢您对公司的关注
凤凰航运:控股股东暂不考虑注入凯迅光电资产
董秘你好，受各种因素影响，航运业务不是很景气，公司主营也连亏两年了。关注到这两年公司新任管理人员有不少高科华烨系统的，而高科华烨旗下的凯迅光电属于符合国家产业政策扶持的优质资产，请问如果可行性允许，控股股东是否...
凤凰航运:公司暂不存在触发被ST、退市的风险
投资者提问： 董秘你好，请问公司今年有触发退市风险警告，...董秘回答(凤凰航运SZ000520)： 投资者您好！公司生产经营正常开展，根据《深圳证券交易所股票上市规则》，公司暂不存在触发被st、退市的风险。感谢您对公司的关注。
凤凰航运:截至12月21日公司股东总户数为72,887户
投资者提问： 董秘您好，能否提供一下最新的股东数？谢谢 董秘回答(凤凰航运SZ000520)： 投资者您好！截止12月21日，公司股东总户数72,887户。感谢您对公司的关注
凤凰航运:截止12月20日公司股东总户数72,887户
投资者提问： 尊敬的董秘您好，请问公司到十二月二十日的股东人数，谢谢 董秘回答(凤凰航运SZ000520)： 投资者您好！截止12月20日，公司股东总户数72,887户。感谢您对公司的关注
锦江航运涨2.33%,成交额1.24亿元,今日主力净流入-36.75万
统一大市场+航运概念+自由贸易港+上海国企改革+海峡两岸 1、公司招股书：公司是一家综合性航运公司，主要从事国际、国内海上集装箱运输业务，多年来持续深耕东北亚、东南亚和国内航线。国内航线主要包括两岸间航线和国内沿海...
锦江航运涨2.06%,成交额7002.96万元,主力资金净流出750.19万元
锦江航运所属申万行业为：交通运输-航运港口-航运。所属概念板块包括：远洋运输、养老金概念、国资改革、基金重仓、低市盈率等。截至9月30日，锦江航运股东户数3.61万，较上期减少24.43%；人均流通股5380股，较上期增加32.33%...
锦江航运涨0.09%,成交额8621.38万元,近3日主力净流入107.02万
统一大市场+航运概念+自由贸易港+上海国企改革+海峡两岸 1、公司招股书：公司是一家综合性航运公司，主要从事国际、国内海上集装箱运输业务，多年来持续深耕东北亚、东南亚和国内航线。国内航线主要包括两岸间航线和国内沿海...
快讯！贝莱德财团突然宣布了。 这笔价值228亿美元的港口买卖，偏偏选在20
快讯！贝莱德财团突然宣布了。这笔价值228亿美元的港口买卖，偏偏选在2025年平安夜这天，彻底黄了。简单说就是，贝莱德原本想把长和集团旗下43个港口全拿下，最后被中国监管部门否决，这事就这么告一段落了。别以为这只是普通生意谈崩，跟价钱没多大关系，摊开世界航运图就知道，这43个港口里藏着关键——巴拿马运河两头的克里斯托瓦尔港和巴尔博亚港。长和手里其实有41个一直在亏损的港口，想把这俩核心港口打包一起卖，好借势卖个高价。换作一般买家，肯定不会接这个烫手山芋，但贝莱德不一样，手里握着11万亿美元资本，根本不在乎亏损的码头，眼里只有这俩港口能掌控全球航运命脉的权力。早在今年3月，这笔交易就开始筹划了，为了绕开监管审查，卖家还想拉中资企业进场凑数，掩盖真实的战略意图。可这招没用，中国国家市场监督管理总局直接亮了红牌，明确说敢规避审查，就得担法律责任。道理其实很简单，巴拿马运河太重要了，央视新闻的数据显示，每年有超过1200万标准箱的货物从这俩港口进出，其中27%是中国的外贸货。要是这两个关键节点被有特殊背景的跨国资本掌控，就不是市场经济的事了，而是关乎很多国家供应链安全的生存问题。广州港有位一线工作人员就担心，他们公司每月有30多艘货轮要经停这里，干航运的不怕风浪，就怕新东家乱涨价、卡脖子。联合国贸发会议算过，巴拿马运河这边稍有变动，全球消费价格就会跟着涨0.6%，最后还是老百姓买单。有意思的是，这种按规则来的监管拦截，反倒被部分西方舆论扣上保护主义的帽子。翻下旧账就知道，2014年马士基想联合巨头搞航运联盟，因为会垄断亚欧航线，也被中国依据《反垄断法》否决了。这次巴拿马本地人反而松了口气，他们政府4月就起诉这俩港口特许经营违规，总统都放话要收回搞公私合营，谁也不想自家的战略通道变成别国资本博弈的筹码。老一辈巴拿马人最清楚这种滋味，从1903年被迫签不平等条约，到1964年为挂国旗流血，直到1999年才拿回运河控制权，现在美国资本想借贝莱德卷土重来，心思昭然若揭。交易告吹后，局势变得微妙起来，贝莱德刚退出，马士基、达飞海运这些巨头就找上门，12月28日前后，多方正在考虑重新组局，甚至可能拉上中远海运一起谈，现在焦点变成了股权比例和话语权。长和手里那41个非核心港口，彻底成了负担，估值眼看着往下掉。更关键的是，世界航运早就不是巴拿马运河一条路了，2024年秘鲁钱凯港启用后，巴西大豆运到中国直接省了10天，运费降了近40%。还有规划中的6500公里两洋铁路，虽然还没建成，但大家都明白，那种一家独大的垄断时代要过去了。梁振英先生说得透彻，没有祖国支撑的商人，在国际上很难立足，这次不仅是监管守住了底线，更能看出中国企业和监管机构越来越会用法律当盾牌，在规则内反击不合理的霸权行径。生意场上总有不能碰的边界，这228亿买卖黄了，也给所有人提了醒：关乎全球供应链命脉的关键节点，想靠资本一手遮天已经行不通了。对那些盼着船期准时的港口工作人员，或是等着平价商品的消费者来说，这或许是最稳妥的结果。大家对此怎么看？欢迎评论区留下您的观点！
贝莱德牵头的财团原本准备砸228亿美元，从李嘉诚的长和集团手里买下43个港口。这
贝莱德牵头的财团原本准备砸228亿美元，从李嘉诚的长和集团手里买下43个港口。这笔交易如果成行，会是今年全球航运领域最大的资产交易之一。结果美方突然表态：不买了。不是砍价，不是重新谈条件，而是整包作废，连最核心的巴拿马运河两端港口也一起放弃。1.监管红线已无法绕过中国国家市场监督管理总局3月28日启动反垄断审查后，贝莱德与长和试图“拆包”——把巴拿马港口与其他资产分开交易、借地中海航运做“白手套”——都被总局明确叫停。面对“任何规避行为都将被否决”的定调，贝莱德意识到即便只保留巴拿马港口也无法通过审查，干脆全部放弃，避免继续耗下去触发更大政治风险。2.地缘杠杆价值骤降特朗普政府原本想用“美国资本控制巴拿马运河”作为对华贸易谈判的新筹码。但北京把交易直接上升到“战略资产外流”高度，并同步在拉美、欧洲层面做外交工作，使得美方预期中的“卡脖子”效应还没产生就先遭遇系统性阻击。继续推进不仅拿不到筹码，反而会把拉美盟友推向中方，杠杆效应变成负值，美方兴趣瞬间冷却。3.财团内部风险收益失衡228亿美元估值里，超过60%的溢价寄托于“中国货船未来必须高价买路”这一政治场景；一旦场景落空，港口现金流撑不起报价。加之美国国内造船业、工会势力借机向白宫施压，要求“先振兴本土船厂、再谈海外港口”，贝莱德作为资管巨头必须对LP负责，不愿为不确定的地缘收益背上高额违约和声誉风险，于是选择止损退出。这不是简单的“买卖谈崩”，而是中美在关键基础设施领域的一次“监管+外交+资本”综合对决——美方发现无法以纯商业面孔完成战略意图，干脆整包作废，保住剩余政治与财务回旋空间。
23日，特朗普正式宣布：被扣押的中国香港“世纪号”油轮所载180万桶委内瑞拉原油
23日，特朗普正式宣布：被扣押的中国香港“世纪号”油轮所载180万桶委内瑞拉原油，以及船舶本身，将由美国“永久保留”。上面装有200万桶石油，2个月时间美国已扣押2艘中国船只。这200万桶原油可不是小数目，按当前国际原油市场均价每桶85美元计算，这批原油的价值就高达1.7亿美元，折合人民币超过12亿元。对于中国而言，这批原油本是中委能源合作框架下的正常贸易物资，而委内瑞拉作为中国重要的原油进口来源国之一，双方早有成熟的合作机制。从历史数据来看，自2008年以来，中国已向委内瑞拉提供逾400亿美元贷款，换得稳定的石油供应，巅峰时期委内瑞拉每天向中国输送的原油量超过50万桶，这些原油直接支撑着国内部分炼化企业的正常运转。美国突然扣押并永久保留这批物资，相当于直接切断了一笔正常的商业贸易，给中委双方都造成了实打实的经济损失。“世纪号”的遭遇并非个例，两个月内两艘中国船只接连被扣押，足以说明美国的针对性操作并非偶然。另一艘被扣押的中国船只同样载有委内瑞拉原油，两艘船的总原油装载量超过350万桶，价值合计近3亿美元。这种密集扣押的背后，是美国试图通过阻断中委能源贸易，达到双重目的，一方面打压委内瑞拉经济，削弱其政权稳定性，另一方面则想迫使中国减少对委内瑞拉原油的依赖，打乱中国的能源进口布局。但美国似乎忘了，国际贸易的核心是契约精神，仅凭自身国内法就随意扣押第三国的商业船只和货物，这种做法早已突破了国际法的底线。回头看美国的类似操作，这种“强盗逻辑”其实早有先例。2019年，美国就曾在霍尔木兹海峡扣押一艘载有伊朗原油的油轮，理由同样是所谓的“违反制裁规定”，当时就引发了国际社会的广泛批评。那次扣押事件直接导致伊朗对美国的敌意升级，地区局势一度紧张。而这次针对中国船只，美国的手段更加直接，不仅扣押还宣布“永久保留”，相当于把非法侵占变成了既定事实。这种做法会让全球航运企业人人自危，尤其是涉及美国制裁对象的贸易航线，企业将不得不承担极高的被扣风险，进而导致航运成本飙升。有数据显示，自美国开始密集扣押相关船只后，涉及委内瑞拉原油运输的航运保险费率已经上涨了60%，不少航运公司纷纷调整航线，避开相关海域。从国际规则层面来看，美国的行为完全站不住脚。根据《联合国海洋法公约》，各国商船在公海上享有航行自由，非经船旗国同意，任何国家都无权随意扣押。“世纪号”作为中国香港籍船只，其航行和贸易活动均符合国际法规定，美国无权以自身国内制裁为由进行干涉。对于中国而言，美国的扣押行为虽然会带来短期的贸易损失，但也进一步敲响了能源安全的警钟。近年来，中国一直在推动能源进口多元化，减少对单一地区原油的依赖，而美国的这波操作，只会让中国更加坚定地推进这一战略。同时，这也让更多国家看清了美国的真实面目，不少原本在中美之间保持中立的国家，也开始重新审视与美国的合作关系。没有哪个国家愿意自己的商业船只和货物被随意扣押，美国的霸道行径正在不断消耗其国际信誉。美国或许以为通过扣押船只就能达到打压中委合作、遏制中国发展的目的，但事实恐怕会事与愿违。中委能源合作基于双方的共同利益，具有强大的韧性，不会因为美国的单方面打压就轻易中断。而全球航运秩序的维护，需要的是各国共同遵守国际法，而非某一个国家的霸权主导。特朗普宣布“永久保留”扣押物资的那一刻，看似赢了眼前的小利，实则输掉了长远的国际信誉，这种得不偿失的操作，最终只会让美国在国际社会更加孤立。
巴拿马运河事件终于出现了转机，中国同意了长和把港口卖给美国，但是也开出了美国无法
巴拿马运河事件终于出现了转机，中国同意了长和把港口卖给美国，但是也开出了美国无法同意的条件。一开始美国希望给中国一些股份，美其名曰给中方平等的地位，但是我们还是找到了漏洞，那就是控股权。美方牵头的贝莱德财团最初设计的方案，是自己拿51%控股权，欧洲的地中海航运拿49%，中国企业连汤都没份。后来架不住中方监管介入，才松口说给“平等股份”，但死活不肯给控制权。啥叫平等股份？就是三家各占三分之一，投票时拼人头。可地中海航运虽是欧洲公司，历史上多次在涉华议题上跟美国站一队，真到关键时刻，美方拉着欧洲投个二比一，中方连反对的机会都没有。这种“表面平等、实际架空”的把戏，中方一眼就看穿了。为啥控制权这么重要？举个直白的例子：港口怎么收费、哪国船优先过闸、安全检查标准怎么定，这些都得听控股股东的。2024年，这俩港口处理了374万个集装箱，其中40%是美国货，21%是中国货。要是美方控股，完全可以在高峰期给中国船“加塞费”，或者以“安全审查”为名拖延装卸——这种事儿美国不是没干过。2019年华为货轮在加拿大港口被扣押，就是因为当地码头听美国的话。现在换成自己的核心航道，中方不可能再留隐患。中方咬死控股权，还有本法律账。根据中国《反垄断法》，只要交易影响中国供应链安全，哪怕资产在海外，监管部门也能介入。长和集团虽说注册在开曼，但管理层和核心业务都在香港，每年跟内地港口的业务往来超过千亿。更关键的是，中国是全球第二大进口国，每天有200多艘货轮经过巴拿马运河，运的不光是出口商品，还有汽车芯片、精密设备这些国内急需的物资。2024年，中国从拉美进口的铜矿、大豆，超过60%走这条运河。要是港口被美方控制，供应链随时可能被“卡脖子”。有人说，中方为啥不能像以前一样“参与分红就好”？看看历史就明白。2014年，丹麦马士基、法国达飞等三大航运公司想组建联盟，表面说“优化航线”，实则想垄断亚欧运费。中方审查发现，联盟成立后中国出口企业的运费可能上涨15%，直接动用反垄断法给否了。这次的港口交易，本质是一样的：美方想通过资本控制航道，间接影响中国进出口成本。区别在于，上次是运价，这次是实实在在的港口运营权。美方说中方“破坏市场规则”，但规则从来都是实力说了算。贝莱德财团里的新加坡GIC、欧洲MSC，哪个不是跟着美国地缘战略走？2025年上半年，美国刚在运河区搞过“中国威胁论”演习，现在转头就想通过商业收购把控制权拿走，吃相太难看。中方提出中远海运控股，不是要“控制巴拿马”，而是要个“安全锁”——比如重大决策需要67%以上投票权，中方持股51%就能一票否决损害自身利益的决议。这种安排在国际港口交易中很常见，鹿特丹港、新加坡港的外资持股都有类似限制。更深层的原因，是中国外贸结构的变化。2025年前11个月，中国对拉美出口增长27%，远超对美出口的跌幅。巴拿马运河已经成为中拉贸易的“数字高速公路”，每天有3.2万个中国产的汽车零件、家电配件通过这里运往巴西、墨西哥。要是港口被美方控制，这些货物的运输时间可能延长3-5天，倒逼中国企业增加20%的库存成本。算笔总账，中国每年通过运河的货值超过8000亿美元，1%的效率损失就是80亿，足够养好几支港口运营团队。有人担心，坚持控股权会不会激化矛盾？看看中方的谈判节奏就知道：年初要求“平等参与”，年中升级为“控股”，每次都是美方拒绝实质让步后才加码。长和集团12月的公告里，已经主动邀请中国战略投资者加入，说明商业层面也认可中方的必要性。真正难的是美方的心态——他们习惯了在自家“后院”说了算，突然有人要分走控制权，白宫才会罕见表态“无法容忍”。这场博弈的本质，不是中国要“扩张”，而是要守住自己的贸易生命线。2024年，中国商船在巴拿马运河的等待时间平均比美国船多4.2小时，这种隐性歧视，只有控制权在手才能杜绝。中国在全球航运网络中的安全，也必须从关键节点的控制权抓起。美方觉得“不可接受”，恰恰说明中方的要求打到了七寸。在供应链安全面前，没有折中选项，这不是生意，是底线。
寸步不让，中国再次表态，李嘉诚买港口终究是场梦！《华尔街日报》爆出猛料，刚开始中
寸步不让，中国再次表态，李嘉诚买港口终究是场梦！《华尔街日报》爆出猛料，刚开始中方只是要求中远海运作为平等伙伴参与交易，但现在又提高了要求，除非中远海运获得多数股权，否则将不会批准相关交易！12月17日，《华尔街日报》爆出关于李嘉诚旗下长和集团港口交易的猛料，原本中方仅要求中远海运以平等伙伴身份参与这笔交易。如今立场升级，明确中远海运必须获得多数股权，否则不会批准相关交易，这一表态让原本就牵动多方神经的跨国港口交易陷入僵局。这场交易从一开始就不只是简单的商业买卖，背后牵扯的是全球航运枢纽控制权的争夺。长和集团要出售的港口资产遍布多个国家，其中最关键的就是巴拿马运河两端的核心港口，这些港口是连接两大洋航运的关键节点，其控制权直接影响全球贸易链路的顺畅与否。最初中方提出平等参与，已经是兼顾商业规则与自身利益的合理诉求，如今立场升级，本质上是对核心利益的进一步坚守。毕竟这些港口的运营状况，直接关联着全球贸易的安全稳定，尤其是和自身贸易往来的紧密程度，决定了不能在这种关键节点上失去话语权。很多人可能觉得这只是一次普通的监管审查，其实不然，跨国资本的大型并购交易，只要触及核心基础设施，从来都绕不开地缘层面的考量。这次牵头收购的是美国贝莱德集团主导的财团，背后明显有美方势力的影子，其目的就是想通过资本运作掌控巴拿马运河周边的港口资源，进而强化在全球航运领域的主导权。中方提出控股要求，正是看穿了这种背后的博弈，用明确的立场打破美方的算盘。要知道，贝莱德在华有大量商业利益，地中海航运作为财团成员，更是高度依赖中国的出口货流，长和集团的核心业务也与中国市场紧密相连，这些都决定了他们无法完全无视中方的态度。所谓的交易僵局，本质上是各方利益与立场的碰撞，美方一边炒作要削弱中方在巴拿马运河的影响力，一边又对中方的合理要求说不，甚至白宫都直接表态无法接受，这种双重标准暴露无遗。他们想的是用资本优势掌控关键资源，又不想让中方有任何话语权，这种霸权式的思维根本行不通。长和集团原本想通过出售资产套现，规避所谓的地缘风险，却没料到中方会如此坚定。说白了，商业行为可以追求利益，但不能以牺牲相关国家的核心利益为代价，更不能配合某些势力的战略图谋。核心基础设施的控制权，从来都不是单纯的商业问题，无论是港口还是运河，这类关键节点都是全球贸易的命脉，任何国家都不会轻易放手。中方这次的立场升级，不是突然发难，而是基于对自身利益的清醒认知。之前就有过类似的案例，面对可能损害自身贸易利益的国际航运联盟，中方也果断出手阻止，这说明在核心利益问题上，始终保持着坚定的底线。有些人可能会觉得中方的要求过于强硬，其实换个角度想，任何主权国家都有权利维护自身的发展安全。这些港口的运营直接关系到全球供应链的稳定，中方作为全球贸易的重要参与者，自然有权利确保相关链路不被别有用心的势力操控。美方想通过资本介入掌控巴拿马运河周边港口，进而牵制全球贸易，这种做法本身就带有强烈的战略博弈色彩，中方的回应只是正常的利益维护。贝莱德财团和白宫的不接受，本质上是不愿放弃既得利益的霸权心态作祟。他们习惯了用资本和影响力掌控全球关键资源，一旦遇到坚决维护自身利益的一方，就觉得无法接受。但时代早就变了，不再是少数国家说了算的年代，任何交易都必须兼顾各方合理利益，尤其是涉及核心基础设施的交易，更不能忽视相关国家的安全关切。长和集团现在陷入被动，也是因为一开始就低估了地缘博弈的复杂性，误以为单纯的商业交易可以脱离政治现实。这场交易的走向，其实已经很明朗，中方的立场非常坚定，控股要求不会轻易改变，而美方和贝莱德财团又不愿妥协，僵局很难打破。就算后续有谈判，中方也不可能在核心利益上让步。这也给所有跨国资本提了个醒，商业逐利可以，但必须认清形势，尊重相关国家的核心利益和安全关切，不能盲目配合某些势力的战略图谋，否则最终只会陷入僵局，得不偿失。全球贸易格局正在发生深刻变化，核心基础设施的控制权争夺会越来越激烈。中方这次的表态，不仅是为了维护自身利益，也是在向全球传递一个清晰的信号：任何商业交易都不能凌驾于国家核心利益之上，关键资源的掌控权必须掌握在可靠的手中。那些试图用资本优势操控关键资源、服务于自身战略图谋的做法，终究会遭到抵制。核心利益面前没有模糊地带，商业资本的逐利必须止步于主权安全的红线。
海航科技:构建“航运+贸易”双轮驱动新格局
这两个相距遥远的场景，共同勾勒出海航科技“航运+贸易”双轮驱动的发展蓝图。在全球干散货市场波动加剧的背景下，这家以国际远洋运输为主业的公司，正通过灵活的运力配置和完整的产业链布局，展现出强劲的发展韧性。灵活运力...
新加坡估计怎么也想不通。舒舒服服躺在马六甲海峡上收了几十年“过路费”，以为自己稳
新加坡估计怎么也想不通。舒舒服服躺在马六甲海峡上收了几十年“过路费”，以为自己稳坐钓鱼台。结果一觉醒来，家门口的海南，直接给它来了个釜底抽薪。马六甲海峡作为全球贸易关键通道，每天有大量船舶通行，连接印度洋与太平洋，承载石油和货物运输。新加坡凭借东端位置，建成高效转运港口，提供补给和维修服务，年处理全球集装箱流量显著份额。中国能源进口多依赖此线，原油从中东运抵东部港口，船舶常在此停靠转运。这支撑新加坡经济，港口业务兴旺，吸引国际航线。多年来，这种优势维持稳定流量，支持基础设施和发展。2025年9月，一艘集装箱船从宁波舟山港出发，满载新能源设备和日常用品，向北穿越日本海，进入白令海峡。船舶加强船体适应低温，途中监测冰层厚度，核动力破冰船护航确保畅通。航行约20天抵达英国费利克斯托港，比传统路径缩短三分之一。货物快速转陆路分发。这条中欧北极快航利用夏季冰况开通，证明商业可行性。中国企业完成14次集装箱运输，货运总量创纪录。俄罗斯基础设施支持作用明显。北极航线减少南部依赖，部分货物转向北部，传统停靠减少。替代方案并行推进。中缅皎漂深水港补充协议签署，建设分阶段实施，管道已运行多年，提供陆路能源选项。中巴瓜达尔港运营扩展，新国际机场2025年启用，处理能力提升，形成印度洋节点。中欧陆海快线铁路网络成熟，货物转运效率提高。这些变化源于破冰技术和国际合作进步。北极航线燃料消耗降低，环保指标优越。运输格局转向多元化，中国从单一通道转向多选项。新加坡港口吞吐量增长放缓，尝试提升服务吸引流量。东盟国家加强与中国经贸联系，多通道格局形成，中国运输选择增多，传统依赖减轻。全球航运调整期来临，新通道开通标志主动参与，中国综合实力提升支撑转变。挑战包括冬季冰封和基础设施完善，但多样化趋势确立。北极航线开通让传统咽喉要道地位动摇，新加坡作为十字路口优势面临分流。马六甲海峡流量长期支撑其经济，一旦货轮改道北部，港口服务收入减少。现实中，中国推动多路径运输，已见成效。
航线升级!万海航运:AP2航线2026年5月启航!
12月15日，万海航运宣布，将与PremierAlliance成员海洋网联船务（ONE）合作推出第二条 洛杉矶港（LA）直航 服务，预计于2026年5月生效。万海航运表示，这条AP2航线的港口涵盖：青岛－宁波－洛杉矶－奥克兰－青岛。在现有航线...
青岛港购买山东港口航运金融中心项目部分资产
观点网讯：12月19日，青岛港国际股份有限公司发布公告，宣布公司及其全资子公司计划向青岛国际邮轮港开发建设有限公司购买山东港口航运金融中心项目部分资产，涉及交易金额分别为2.864亿元人民币和7590.9万元人民币。...
油墩港航运枢纽建设有序推进
12月18日，松江区油墩港航运枢纽施工现场，建设者在施工。整个工程有序推进。项目将显著提升上海防洪（潮）除涝能力，强化油墩港在长三角高等级内河航道网中的枢纽作用，为上海城市基建与航运中心建设提供保障。