日产汽车正陷入前所未有的危机。最新数据显示，其日本国内销量已从1990年140万辆的巅峰暴跌至2024年的47万辆，断崖式下滑近70%。股东大会上，一句尖锐的“没有想买的新车”道尽消费者对日产产品力的失望。

就在小米YU7发布后的几日中，日产国内主管人员竟公开称小米品牌粉丝为愚忠。尽管事件发生后，其本人又公开道歉，但是结合日产如今的处境，也许日产工作人员处境的确陷入困境。

从辉煌到没落：战略失误酿苦果

黄金时代陨落：1966年推出的平民神车“阳光”(Sunny)曾推动日本私家车普及，凭借亲民价格风靡市场。1990年泡沫经济前夕，日产国内销量高达140万辆。致命转折点：1977年“全球10%份额”战略埋下隐患。过度海外投资遭遇文化冲突，国内又沉迷于泡沫虚假繁荣。90年代泡沫破裂后，改革迟缓、反应迟钝，埋下衰落伏笔。戈恩的“双刃剑”：1999年戈恩虽以激进成本削减（如关闭村山工厂）短暂止血，却导致技术投入不足，在混合动力赛道彻底掉队，更助长了组织的盲目自信。电动化先发，反成后进

2010年，日产推出全球首款量产电动车Leaf，一度引领风潮。但随后决策迟缓导致优势尽失：

Leaf车型8年未换代，主力MPV车型Elgrand更是15年未彻底更新软件开发落后，在“软件定义汽车”(SDV)时代被特斯拉、比亚迪等对手碾压未能主导充电标准制定，错失技术话语权

结果令人扼腕：2024年4-6月，日产预计录得2000亿日元巨额亏损，主力工厂追浜工场产能利用率仅剩20%，残酷昭示其市场溃败。

生死抉择：孤军奋战还是开放结盟？

汽车产业正经历百年巨变。面对EV与SDV的研发天价成本，巨头纷纷打破封闭：

丰田联手英伟达、Waymo构建技术生态中国比亚迪、上汽全力推进全栈自研代工模式兴起（如鸿海为车企制造EV）

与此同时，特朗普关税威胁进一步挤压利润空间。日产总裁内田诚（Makoto Uchida）面前只剩两条路：加速开放合作，或继续沉沦。若维持现状，日产恐面临全球裁员2万人、工厂持续萎缩的深渊。

历史教训已刻骨铭心：从“全球10%”战略的冒进，到泡沫破灭后的麻木，再到戈恩改革的短视，日产屡次在时代转折点上踏错节拍。如今，当鸿海伸出合作橄榄枝，这或许是最后的机会窗口——若再犹豫，这家曾定义日本汽车工业辉煌的品牌，恐难逃被边缘化的命运。