近日俄罗斯国家技术集团总经理公开放话，宣称已准备好向中国提供俄罗斯航空发动机，而目标就是C919客机及未来的中国宽体客机。

俄媒为此也展开一番梦想，指出中国每年生产30架C919客机，按照这个数字可让俄罗斯每年收入1080亿卢布。那么，俄媒的梦想能否实现吗？

据今日俄罗斯报道称，俄罗斯国家技术集团（Rostec）总经理谢尔盖·切梅佐夫近日突然表示，如果收到请求，该公司已准备好向中国提供俄罗斯航空发动机。切梅佐夫宣称，美国有意停止向中国商飞供应C919客机的发动机，“我们中国同事所处的境地是我们所熟知的。如果他们提出这样的要求，我们一定会做出回应并提供有效的解决方案。”

谢尔盖·切梅佐夫总经理的表态，是积极和善意的，但是一些俄罗斯媒体的后续宣传，却彰显了自大和狂妄。俄媒网站“政治万花筒”甚至表示，俄罗斯的提议将是中国航空业的救星，如果美国切断中国C919客机的发动机供应，那么C919客机就只能指望莫斯科了。

俄罗斯Avia网站负责人罗曼·古萨罗夫也声称，如果美国拒绝向中国提供发动机，那么PD-14将是“中国唯一的选择”。他大言不惭地宣称，除了俄罗斯之外，C919将没有其他人可以依靠。

笔者在这里想说的是，这些俄媒不仅过度自信而且无知，完全当中国正在研发的国产涡扇发动机CJ-1000A（长江-1000A）不存在。那么，俄罗斯媒体提到的PD-14发动机又是什么呢？

PD-14，作为俄罗斯为单通道干线客机设计的大涵道比涡扇发动机，主要作为MC-21客机的配套产品，推力为14吨，与LEAP-1和CJ-1000A属于同一级别，但是涵道比只有8左右，比LEAP-1和CJ-1000A要小（涵道比达11）。因此从技术水平来看，PD-14在耗油率、引擎效率、降噪能力等方面实际要比CJ-1000A落后一代。

PD-14作为MC-21客机的动力引擎，目前已初步投入量产，据称2025年能达到30台的年产量，但是由于西方的零部件禁运，这个生产指标未必能够完成。需要指出的是，PD-14无法获得欧美(EASA/FAA)适航认证，因此对于追求打入国际市场的C919而言，这款发动机几乎没有采用的价值。

更重要的是，国产CJ-1000A发动机目前已经进入研发的最后阶段，计划在2026年完成国内适航认证，随即就可以装配C919客机进行试航。不仅如此，进口的CFM公司LEAP-1C发动机已经到货几十台，足够满足两年内的生产需求，这也给CJ-1000A发动机提供了足够缓冲过渡期。

另一个角度看，CJ-1000A的研发过程顺利，也有利于LEAP-1C发动机的后续采购。美国当局试图禁运LEAP发动机，反而打断了自己的财路。C919的发动机采用“两条腿走路”的策略，无异于拥有了一张S级的底牌。

相比之下，俄罗斯似乎完全没看清中国的实力水平，思维还停留在当年我国大量引进俄罗斯发动机的时代，甚至幻想着借这次美国叫嚣禁运的机会，从中国市场拿到巨额的收益。

俄媒网站“政治万花筒”还专门打了一场算盘，认为中国已经具备年产30架C919飞机的能力，未来还能提高到每年50架。按照每架C919需要两个发动机的计算，每年俄罗斯可以向中国出口60台PD-14发动机。MC-21的发动机单台成本是18亿卢布（俄媒认为出口中国的价格会更高），那么俄罗斯的收益将可达到每年1080亿卢布（相当于95.6亿人民币）。

不仅如此，俄媒还认为中国商飞同样可能需要PD-8和PD-35发动机，分别可用于C909（ARJ-21）和C929客机。实际上，这两款俄罗斯发动机目前还都没研发成功，甚至PD-35还出现了下马的危险。尽管如此，一些俄罗斯媒体却过度自信，坚持认为能够向中国成功推销这些“新型涡扇发动机”。（作者：陶慕剑）