对于需要由国家发改委批复的重大高铁项目，在报批之后还需委托专业咨询单位进行可研报告评估，并通过国家铁路局（规划与标准研究院）的行业评审。因此从这两项工作的进度也可以判断一条高铁的可研推进情况。

近期新建湛江至海口高速铁路就进行了可研行业评审会，这也意味着该高铁已正式进入了可研批复流程，年内可研批复在即。

湛海高铁是我国 “八纵八横” 高铁网包（银）海通道的关键组成部分，线路北起广东省湛江市湛江北站，向南经雷州、徐闻，以轮渡方式跨越琼州海峡后接入海南省海口市，与海南环岛高铁无缝衔接。

项目分为陆上铁路和轮渡工程两部分，其中陆上正线全长约132.2公里，设计时速350公里，采用无砟轨道技术，沿线设湛江北站、雷州北站、龙门西站、徐闻北站、徐闻南站5个车站，其中湛江北站通过联络线与深湛高铁、广湛高铁、合湛高铁实现互联互通，形成 “东承大湾区、西接北部湾” 的交通枢纽。

轮渡工程方面，琼州海峡航距约23公里，将新建南北轮渡站，采用 “人乘船过海” 模式，单程航行时间约1.5小时，轮渡码头同步预留未来桥隧过海通道建设条件。

项目早些年就列入了现行的《中长期铁路网规划》，但受限于琼州海峡复杂地质条件和投资规模，前期进展缓慢，直到2018年才完成可研修编，并明确 “高铁 + 轮渡” 分段建设方案，2021年纳入《海南省 “十四五” 综合交通运输规划》。

纳入我国“十四五”铁路规划建设后一路走来也并不容易，2023年可研鉴修评审会召开，确定线路走向与技术标准，同年8月项目开始首次环评公示，进入环评报告编制和审批阶段；2024年8月启动琼州海峡轮渡初详勘作业；今年3月广东段用地预审取得批复，扫清施工许可障碍；8月红树林湿地不可避让性论证通过专家评审，解决生态保护关键问题；9月完成可研行业评审。

在此期间，由于过海轮渡选址方案在港口规划中为多用途泊位，规划以货运为主，与高铁以客运为主不相符，需要调整港口规划局部功能才可建设。因此北港作业区规划修订也一定程度上影响湛海高铁可研涉海专题批复，从而给全线可研批复时间带来不确定性。而此次行业评审的进行，也意味着这些制约因素已基本解决。

截至2025年9月，湛海高铁项目已基本完成开工前的关键准备工作：其中广东段用地预审、社会稳定风险评估等前置要件全部收口；徐闻南北轮渡站征拆核查完成 “红线到边、影像固化”；琼州海峡北岸海安港启动应急保障基地建设，新建2座水平船台用于轮渡船舶维修。

项目有望年底启动湛江北站至徐闻南站先行段施工，全线实质性动工预计需要到2026年，工期4年，预计2030年建成通车。

湛海高铁作为我国“十四五”铁路规划建设项目，项目建设有利于构建完善我国“八纵八横”高速铁路主通道，实现内陆高铁网络和海南岛环岛高铁紧密相连，极大拉近海口与广州等地的时空距离，彻底打破海南岛 “孤岛交通” 瓶颈。

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