山西,作为我国中部的重要能源与文化旅游大省,高铁发展却长期滞后。截至目前,全省高铁运营里程仅1162公里,在全国31个省份中排名第19位,至今尚未有时速350公里的高铁投运。尽管早在2009年石太客专就已通车,使山西成为全国较早拥有高速铁路的省份之一,但此后十余年,山西高铁建设明显放缓,高铁网络整体呈现“西强东弱、北快南慢”的格局,尤其是晋南地区南下通道长期缺失,严重制约了区域经济的进一步发展。
所以早在2006年的时候,山西便首次提出规划建设运城至三门峡客运专线项目(以下简称运三客专、运三高铁),定位为国家高铁“八纵八横”中京昆通道和陆桥通道的联络线。根据早期研究方案可知,运三高铁项目线路自大西客专运城北站引出,于浩吉铁路运城西站东南侧依次上跨绕城高速公路、南同蒲铁路后折向南,采用浩吉铁路预留的四线公铁两用黄河大桥跨越黄河,引入三门峡南站,线路长度56.7公里(其中山西境内51.8公里),估算总投资102.7亿元。项目建成后,将直接打通晋南地区南下中原城市群、长三角地区的快速通道,极大提升区域互联互通水平,同时改善山西省近三分之一人民群众东去南下的出行条件。
尽管运三高铁项目提出近20年,并已列入国家《铁路“十四五”发展规划》研究项目、山西和河南两省“十四五”发展规划,可研报告已由中国铁路设计集团公司编制完成,三门峡黄河公铁两用大桥也已预留线位。此外,项目的投资额也不算高。那么,为什么项目至今仍未能实质性开展前期工作?原因可能主要集中在三方面:
一是跨省协调难度大,山西与河南在线路走向、站点设置、资金分担等方面长期存在分歧,尤其是中条山隧道的“南北线之争”成为关键卡点;二是资金压力突出,山西需承担约98亿元的投资,占总投资比例超过九成,而地方财政在同时推进太绥高铁、大西提速等多个项目的情况下已显吃力;三是国家层面尚未将其纳入国铁集团年度建设计划,项目缺乏中央资金支持,导致前期工作推进缓慢。
此外,运三客专虽定位为区域联络线,其战略意义不容忽视:不仅是连接大西高铁与郑西高铁的重要纽带,更是山西融入国家“八纵八横”高铁网的关键一环。虽然如此,在当前高铁建设重心仍聚焦于主干通道的背景下,类似运三高铁这样的“短途联络线”往往难以获得优先支持,进一步加剧了项目的推进难度。
面对困局,山西方面并未放弃。近年来,运城市政府多次与国家部委、国铁集团对接,积极争取将项目纳入国家“十五五”铁路发展规划,并探索通过专项债、引入社会资本等方式破解资金难题。2025年初,山西省人大代表再次呼吁加快运三高铁立项,建议将其列入国铁集团年度研究计划,力争早日实现开工建设。
总而言之,运三高铁虽然仅五十多公里,但却承载着晋南千万群众“高铁南下”的梦想,更关乎山西在全国高铁版图中的战略地位。这条“卡”了近二十年的高铁线路,能否在“十五五”期间破局,仍需国家层面、地方政府与社会资本的多方合力。