国产大飞机C919，1月份到现在，一架没交。 但就在昨天，全国的天空上，它的身影就没断过。 天南地北的机场，起落架一次次收起、放下。一天之内，108个商业航段。算上调机，总共110次起降，直接刷了个新高。 这种“用战术勤奋掩盖战略短板”的操作，暴露了国产大飞机产业链的致命软肋。 中国商飞2025年初拍着胸脯定了目标，全年要交付75架C919。可现实根本不给面子，截至2026年1月24日，去年一整年才交出去13架，连75架的零头都没够着。 年初把目标定得那么高，年末交付数据却惨不忍睹，不是生产端不想发力，是根本没能力跟上自己画的蓝图。 最让人琢磨不透的是运营端的操作。春运这么紧张的时段，东航手里那14架现役C919全派上了用场，日均要飞近50个航班。算下来，每架飞机一天得飞3.5趟。 懂行的都清楚，民航客机的日均执飞次数有讲究，像波音737、空客A320这类主流中型机，正常情况下一天能飞4到8趟，但那是建立在机队规模充足、能轮换检修的基础上。 C919这3.5趟，看着是勤奋顶用，实则是机队数量不够，只能把现有飞机往死里用。 14架飞机撑着春运的运力缺口，背后是几百架的订单堆积和交付滞后的巨大矛盾。C919的订单早就超了一千架，市场需求摆在那儿，可生产端就是掉链子。 2025年商飞也曾想抢救一下，9月份悄悄把交付目标从75架降到25架，最后还是只交了13架。 三大航本来等着新机扩充机队，东航、国航、南航全年到手的新机加起来，连年初预期的一半都不到，调度起来捉襟见肘，只能靠现有飞机超负荷运转。 这种被动局面，核心症结就在产业链上，最致命的就是发动机这个“心脏”问题。 现在C919装的都是LEAP-1C发动机，由美国GE和法国赛峰合资的CFM公司生产，完全依赖进口。 2025年中美贸易摩擦升级，美国一度暂停了GE航空航天的发动机出口许可，虽然后来解除了，但供应节奏被彻底打乱。 一批发动机卡在港口没法入关，另一批的出口审批拖拖拉拉，商飞没法提前大规模囤货，只能被动等货，总装线经常因为缺发动机停工。 可能有人会说，我们不是有国产发动机吗？ 确实在搞，长江-1000A（CJ-1000A）就是专门为C919研发的，但现在还在适航取证阶段，上千项检查一项都不能少，还得积累足够的飞行小时、模拟各种极端条件测试，短期内根本没法替换进口发动机。 要等它真正装机运营，至少还得两三年时间，这期间C919的生产交付，只能看国外供应商的脸色。 发动机只是短板之一，整个核心零部件供应链都透着脆弱。C919现在国产化率刚到60%，剩下40%的关键部件，除了发动机，还有航电控制系统、碳纤维复合材料等，大多依赖进口。 这些供应商优先满足波音、空客的订单，商飞作为行业新人，在供应链里没话语权，抢料的时候总是吃亏。 全球航空供应链本就紧张，商飞的订单排在后头，零件交付延期成了常态，几百万个零件里只要有一个环节卡壳，整条生产线就得停摆。 美国的技术封锁更是雪上加霜。航空零部件属于高科技产品，一直是出口管制的重点。2025年的出口许可就像拉抽屉，一会儿开一会儿关，商飞根本没法制定稳定的生产计划。 生产线要提速，就得扩招员工、培训队伍，可外部供应这么不稳定，谁敢贸然扩大产能？到最后就是厂房有空间、市场有需求，偏偏卡在零件供应上，有劲使不出来。 有人觉得1月零交付只是暂时的节奏调整，还说2026年计划交付28架，年末交付量已经有抬头趋势。但这种乐观忽略了根本问题：只要核心部件还依赖进口，供应链就随时可能被卡脖子。 2025年最后两个月交付量回升，不过是因为发动机供应暂时恢复，并非产业链短板得到了解决。一旦地缘政治有变动，出口许可再收紧，交付节奏又会被打断。 C919单日110次起降的成绩，确实能证明它的运营能力够硬，乘客反馈也不错，客舱宽、噪音小，越来越多人愿意选它。但运营端的勤奋，终究掩盖不了战略层面的短板。 没有自主可控的核心部件，没有稳定的供应链，再多的运营亮点也只是表面功夫。靠现有14架飞机硬撑春运，靠短期的零件供应回暖勉强提升交付量，都不是长久之计。 国产大飞机要真正站起来，不能只满足于在蓝天上飞得多勤，更要把产业链的短板补牢。发动机的国产化、核心零部件的自主替代、供应链的稳定保障，这些才是根本。 现在这种“拆东墙补西墙”的运营模式，或许能应付一时的运力需求，却解决不了长远的发展问题。 什么时候C919不用再依赖进口发动机，不用再看国外供应商的脸色，才能真正摆脱被动，实现从“能飞”到“能规模化造、规模化飞”的跨越。