1997年，中国修建秦岭隧道时，找德国购买盾构机，德国鼻孔朝天：3.5亿一台，拒绝议价，不买拉倒，一时间我方负责人陷入纠结。 上世纪90年代，中国铁路发展面临秦岭山脉的阻隔，西康铁路项目需穿越18公里隧道。地质条件复杂，岩层坚硬，传统钻爆法效率低下，工期预计8到9年。铁道部决定引进隧道掘进机技术，以提升施工速度和安全。全球盾构机生产主要由德国、美国和日本垄断。德国维尔特公司的TBM设备适应硬岩地质，被选中。采购过程显示，德国企业报价每台3.5亿元，总计7亿元用于两台设备。合同条款严格，维修服务需额外付费，且技术细节保密。这反映出当时国际技术转让的限制，中国工程团队在设备到货后发现部分部件为翻新件，使用中故障率较高。铁道部通过专家论证会确认引进必要性，尽管成本高企。 秦岭隧道全长18.46公里，分两段施工，使用TBM掘进机后，月进尺达500米以上，比传统方法快数倍。设备直径8.8米，重达数百吨，掘进时需应对高压水和断层。德国方提供安装指导，但维修时设置隔离区，收费标准为每天3000美元起。中国工程师通过观察和记录积累经验。项目于2000年贯通，提前33个月，节省投资数亿元。这次引进标志中国首次在山岭隧道使用大型机械化设备。后续维护暴露依赖问题，配件供应周期长达数月，影响其他项目进度。铁道部推动国产化研究，纳入国家863计划。 谭顺辉作为中铁隧道集团技术骨干，参与秦岭项目设备管理。1969年生，1991年进入铁道部隧道工程局，从基层施工起步。1997年，他赴德国学习TBM组装和操作，返回后负责现场调试。2002年，盾构研发项目启动，他加入核心团队，专注刀盘设计。2008年，他主导中铁1号盾构机下线，用于天津地铁。2014年，任中铁工程装备集团董事长，推动收购维尔特公司。谭顺辉强调核心部件国产化，如主轴承和控制系统。他的工作促进盾构机从进口依赖转向自主生产。 王杜娟2001年大学毕业，进入中铁隧道集团，从助理工程师做起。2002年加入盾构研发组，研究土压平衡技术。2008年，她设计复合式盾构机，应用于重庆地铁硬岩段。2012年，成都地铁项目中，她优化刀盘适应无水砂卵石地质，解决堵仓问题。2013年，参与矩形盾构机研制，用于郑州下穿工程。她成为集团首席专家，专注主轴承国产化。她的贡献包括多项专利，推动盾构机在地铁和铁路的应用。王杜娟的职业路径反映中国工程师从学习到创新的转变。 采购德国盾构机后，中国面临技术封锁。维修时，德国工程师禁止中方接近核心部件，仅允许递工具。这导致知识转移受阻。设备故障频发，如刀具磨损和液压问题，需等待外国专家。每次维修费用高达数万美元，延误工期。铁道部成立研发小组，集结中铁集团和高校力量。初期研究聚焦刀盘和推进系统。2001年，项目列入国家高技术计划，资金支持达亿元级。团队分析进口设备数据，逆向工程关键技术。2005年，首台国产盾构机原型测试，掘进效率接近进口水平。 2008年，中铁1号盾构机在天津地铁一号线应用，直径6.3米，掘进速度比德国设备快20%。这台设备标志国产盾构进入实用阶段。2010年，重庆地铁六号线使用9台国产硬岩掘进机，针对喀斯特地质优化设计。2011年，甘肃项目创单月掘进1868米纪录，超越进口机。2012年，成都地铁招标中，国产盾构中标17台，性能优于外国产品。国产化率从初期的30%升至90%以上。成本降低，每台售价降至数千万元。 中国盾构机发展受益于市场需求。基础设施建设高峰期，地铁和隧道项目需求占全球60%。中铁装备和铁建重工成为主力制造商。2013年，世界最大断面矩形盾构机下线，用于郑州中州大道下穿。2014年，中铁装备收购德国维尔特公司，获得专利和技术团队。这次收购逆转了1997年的被动局面。中国盾构机出口意大利、俄罗斯和马来西亚。2022年，超大直径盾构机出口欧洲，掘进效率提升20%。 全球盾构机市场，中国占有率达70%。从1997年的进口依赖，到如今出口主导，用时20余年。技术进步包括智能化控制和绿色设计。主轴承国产化解决卡脖子问题。盾构机类型扩展到矩形、马蹄形和变径机。海外项目如莫斯科地铁，中国设备在零下30度正常运转。马来西亚东海岸铁路，海底隧道掘进使用中国盾构机。英国工程新闻报道其可靠性。 谭顺辉退休后担任顾问，指导新一代工程师培训。王杜娟继续在集团工作，带领团队开发新型盾构机。车间墙上挂秦岭隧道照片，作为激励。她的团队参与意大利铁路项目，设计适应本地地质的设备。中国盾构机产业形成完整链条，从设计到制造一体化。市场占有率超90%国内，全球近70%。