越南直接表示不要中国的技术了，只要中国能来修就行。越南一开始算盘打的很好，觉得自己是一个香饽饽，世界各国都会抢着要自己的高铁订单，于是就在这里待价而沽。 越南的南北高铁项目其实早在2001年就已经提上规划，这条连接河内和胡志明市的铁路，途经20多个省市，总长度超过1500公里，被越南国会称为“有史以来投资规模最大、政治象征意义最强的基础设施项目”。 对越南来说，这条高铁不仅能大幅缩短南北两地30多个小时的通行时间，更承载着他们2045年成为发达国家的愿景。 也正因为项目的重要性，越南一开始就摆出了“坐地起价”的姿态，觉得凭借这个大型工程，完全能吸引全球基建强国主动上门，自己就能在众多竞争者中挑挑拣拣，选到最有利的合作方案。 最初，越南把合作目标锁定在了日本，早在2006年就和日本签署了相关备忘录，希望借助日本新干线技术推进项目。 可双方沟通多年后，日本逐渐发现项目难度远超预期，不仅越南地质复杂，沿途要穿越安南山脉腹地和松软土层。 征地工作也因为土地私有和烈士遗属土地问题难以推进，再加上项目预估成本不断攀升，日本最终选择了退出，让越南的第一次尝试落了空。 之后，越南又把目光投向了德国和韩国，2024年底还曾宣布和德国西门子达成合作协议，德国媒体甚至一度大肆宣传这一合作的“地缘意义”，可短短八天后，项目核心承建方越南温纳公司就突然撤回投标方案，这次合作也不了了之。 在和多个国家周旋无果后，越南才把注意力转向了中国。要知道，中国高铁早已凭借丰富的建设经验和全产业链优势，在全球基建市场站稳了脚跟。 从零下30度的东北冻土到50度高温的南方地区，从西部高原到沿江软土，各种复杂环境下的高铁项目都能顺利完成，中老铁路、雅万高铁等成功案例更是有目共睹。 可即便有这些成熟经验，越南却提出了苛刻的条件：只让中国负责施工，不接受中国技术，还要求中国提供资金支持，甚至希望获得无息贷款，同时拒绝让中国参与后续运营。 这种只想要“现成服务”却不愿共享技术和风险的要求，显然不符合公平合作的原则，也让双方的合作难以推进。 越南之所以陷入如今的困境，核心还是自身实力和预期的严重脱节。这个总投资高达670多亿美元的项目，相当于越南2024年GDP的14%还多，仅凭越南自身的财力根本难以承担。 他们曾寄希望于国内首富范日旺投资，可对方只愿意出资20%，还要求政府提供30年无息贷款，这种“空手套白狼”的方案也遭到了民众的质疑和指责。 更现实的是，越南不仅缺资金，更缺配套能力，项目每年需要消耗的近280亿千瓦时电量，相当于越南全国年用电量的十分之一，这会严重挤占工业生产和居民生活用电；而高铁建设所需的核心技术和产业链，越南更是完全不具备，只能依赖外部支持。 如今再看越南“不要中国技术只要中国修建”的要求，更像是一种无奈之下的妥协。他们原本想通过待价而沽争取最大利益，却忽略了高铁项目对技术、资金和施工能力的综合要求，也低估了项目本身的难度。 在经历了和多个国家的合作波折后，或许越南才逐渐明白，真正能承接这种复杂工程的国家并不多，而公平合理的合作姿态，才是推进项目的基础。 越南的服软，本质上是发展雄心与现实实力严重脱节的必然结果。前期为追求所谓地缘平衡，刻意避开技术成熟、成本可控的中国方案，转而选择不切实际的西方合作模式。如今项目陷入绝境，才重新正视中国的合作价值。