中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌的就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。 早在 2004 年，国家就发布了《中长期铁路网规划》，明确要建 “四纵四横” 快速客运通道，为高铁发展定了方向。 2008 年京津高铁开通运营，当时全国铁路营业里程已经超过 8 万公里，但随着人口流动越来越频繁，中长途旅客运输的压力还是很大。 那时候航空出行的短板就已经显现出来了，我国石油一半以上都要靠进口，航空运输完全依赖燃油，成本和风险都很高。 2022 年国际油价一度冲到每桶 120 美元，单是南方航空一家，当年的航油成本就达到 326.69 亿元，全年净亏损更是高达 326.82 亿元。整个民航业在那一年都不好过，全行业燃料支出超 2000 亿元，不少航空公司每天都在亏损。 高铁就不一样了，它主要靠电力驱动，刚好避开了对进口石油的依赖。这些年我国电力工业发展迅速，2024 年底全国电力装机容量达到 33.5 亿千瓦，稳居世界第一。 而且我们的电力结构很全面，既有黄河、长江流域稳定发电的水电站，也有遍布各地的火电站，西北戈壁上的风电场和太阳能板还在源源不断产生清洁能源。有了这样稳固的电力保障，高铁的运营成本受国际能源价格波动的影响很小，这是航空运输比不了的。 也正因为这样的优势，国家在政策上持续支持高铁建设。到 2024 年底，全国高铁营业里程已经达到 4.8 万公里，占全球高铁总里程的 70% 以上，覆盖了 97% 的大中城市。 这样的网络规模，让高铁在应对大规模人员流动时展现出超强能力。就拿 2025 年春运来说，全国铁路累计发送旅客 5.13 亿人次，日均发送旅客超过 1300 万人次，高峰时段一天能送 2000 多万人。 而同期民航累计运输旅客 9020 万人次，日均 225.5 万人次，虽然也创了历史新高，但和高铁的运力比起来差距很明显。每年春运，很多机场都会挤得水泄不通，高铁却能稳稳接住这场全国性的人口大迁徙，保障大家顺利出行。 更关键的是，高铁的绿色低碳优势很突出。数据显示，高铁每人百公里能耗只有飞机的 18% 左右，二氧化碳排放量更是仅为飞机的 6%。“十四五” 期间，单是高铁完成的客运周转量，和公路完成同样客运量相比，就减少了约 1444 万吨二氧化碳排放。 随着高铁里程增加，我国铁路的电气化率已经达到 75.2%，国家铁路燃油消耗量从 2005 年的 583 万吨降到了 2025 年的 211 万吨，既节约了能源，也减少了污染。 可能有人会说，廉价航空票价便宜，应该更受欢迎。但在我国，廉价航空发展一直比较缓慢。 一方面是消费者对它有误解，觉得 “廉价” 就意味着安全没保障、服务差；另一方面更重要的是，就算机票价格降下来，航空运输依赖进口燃油的核心问题没解决，运营成本还是容易受国际油价影响，很难长期稳定运营。 而高铁靠国内稳定的电力供应，不仅运营成本可控，还能带动建筑、冶金、制造、信息等上下游一大批产业发展，为经济增长注入动力。 从 2004 年规划布局到现在，高铁已经成为我国交通出行的重要支柱。这背后不是运气，而是国家精准抓住了能源自主和出行需求的关键，用电力优势撑起了庞大的运输网络。 现在看来，当初选择大力发展高铁的决策完全正确，不仅解决了亿万人的出行难题，还推动了绿色发展，为高质量发展提供了有力支撑。未来随着电力系统的不断完善和高铁网络的持续优化，这种优势还会更加明显。