2025年12月31日，随着最后一截钢桁梁在百米高空精准嵌入预定位置，被誉为“黄河第一跨”的东营黄河公铁大桥主桥钢梁实现历史性合龙。两条“钢铁巨龙”在滔滔黄河之上成功“牵手”，标志着这座津潍高铁全线最关键的控制性工程主体结构圆满完工，项目建设由此全面转入桥面系及附属工程施工新阶段，为全线按期铺轨通车奠定了最坚实的基础。

这座全长2230.4米、主跨达600米的跨河大桥，不仅是新建天津至潍坊高速铁路的咽喉要道，更以“公路在上、铁路在下”的公铁联建模式，承载起连接黄河两岸、贯通南北的高铁梦。上层为双向六车道一级公路，下层为设计时速350公里的双线高速铁路，其主塔墩基础规模创下国内公铁合建桥梁之最。大桥的合龙，不仅是一次技术上的重大突破，更是东营乃至整个黄河三角洲地区冲破地理束缚、拥抱“高铁时代”的标志性事件。

合龙瞬间凝结着长达三年的智慧与汗水。由于黄河东营段不具备通航条件，传统的水上浮运吊装工艺无法实施，4.92万吨的钢梁必须“化整为零”，分解为数千个杆件运输至现场，再像“搭积木”一样进行“散件散拼”。这对测量定位、构件加工精度和现场安装控制提出了近乎苛刻的要求。

“这是对精度极限的挑战。”中铁大桥局津潍高铁先开段项目总工董继红介绍，主桥采用双塔五跨式钢桁梁斜拉桥结构，共需吊装拼接84个巨大节段。钢梁杆件间的拼接缝误差必须控制在毫米级，任何微小偏差都可能引发结构受力上的连锁反应。特别是大桥创新采用了无下横梁的主塔设计，虽能节约工期，却让钢梁与144根高强度斜拉索的锚固衔接变得更为复杂敏感。

如何破解这一系列难题?项目团队给出了“数字孪生+精准管控”的智能化答案。他们引入三维虚拟拼装系统，利用BIM和三维激光扫描技术，对每根钢桁梁杆件进行“全身扫描”建模。在虚拟空间中进行反复预拼装，提前检测并校正制造与运输中可能产生的误差，极大提升了现场拼装的一次成功率。在斜拉索安装过程中，数字化监控与智能调索系统实时采集索力数据，动态优化调整，确保了合龙接口的完美对接。两台75吨的大型架梁吊机，如同不知疲倦的“钢铁巨臂”，从桥梁两端向中间稳步推进，最终实现了跨中的精准“一吻”。

大桥的顺利合龙，是津潍高铁东营段建设“加速度”的一个生动缩影。作为国家“八纵八横”高铁网沿海通道的重要组成，津潍高铁对东营的意义非同寻常——它将彻底结束东营中心城区不通国家干线高铁的历史，使东营从交通末梢跃升为区域枢纽。

为将蓝图变为现实，东营市举全市之力，以超常规举措推进。项目启动之初，市里便成立高铁推进工作专班，开启“攻坚模式”。“我们先后20多次赴国家部委、省直部门沟通对接，就是要抢抓每一个窗口期。”专班成员国文浩回忆。他们创造了多项纪录：利用卫星遥感技术高效完成跨省用地预审;仅用70天取得黄河大桥洪评批复，比同类项目缩短近一年;推动全线环评在2个月内获批，节省半年时间，最终实现了“当年批复立项、当年批复设计、当年开工建设”的审批速度。

用地保障是另一场硬仗。面对复杂的权属关系，专班优化流程、专人驻点，推动东营段于2023年6月在全线率先完成用地批复，且“零补正、一次性通过”。自2022年10月黄河公铁大桥率先开工以来，东营段建设一路高歌猛进：2023年6月30日，在全线首个实现全面开工建设;连续创下首榀箱梁预制、首座承台浇筑、首榀箱梁架设等多项“第一”。截至合龙时，东营段17773根桩基、1935个承台墩身已全部完成，箱梁架设即将收官。