90年代，香港富商斥巨资建成了虎门大桥，他豪言：“等收回成本30亿，我就把这桥捐给国家！” 这句承诺在当时引起了不少讨论，有人觉得这只是商人的噱头，毕竟30亿在那个年代可不是小数目。 那个年代能拿出这么多钱来建桥，本身就是件让人佩服的事。 更何况还是建在珠江口这种地质复杂的地方，很多人都觉得这事儿悬。 胡应湘的商业之路可不是从建桥开始的。 他父亲胡忠早在40年代就从东莞到香港打拼，靠着12辆二手出租车慢慢建起了自己的“的士王朝”，到60年代已经垄断了香港三分之一的出租车市场。 本来想子承父业继续做出租车生意，但后来发现地产和基建领域更有前景，1972年他成立了合和实业，第一个项目合和中心就刷新了香港天际线。 1983年，胡应湘就提出了建设跨海通道的想法，那时候很多人都觉得他异想天开。 当时内地的基建审批体系还不完善，4000米的跨海大桥不仅技术难度大，还要面对台风频发、软土地基这些难题，30亿的投资规模也让不少人望而却步，项目只能暂时搁置。 换做其他人可能早就放弃了，但他一直没有忘记这个想法。 1992年情况有了转机，邓小平南巡讲话后，珠三角的基建审批开始加速。 荷兰隧道工程公司提供的抗台风斜拉桥技术方案解决了关键难题，主跨888米的设计能抵御强台风袭击。 同年10月28日，胡应湘亲自参加了动工仪式，采用“大型浮吊整节段拼装”工艺，把海上作业时间缩短了40%，创造了当时国内桥梁建设的新纪录。 建设过程中遇到的困难不少，1996年9月台风“莎莉”登陆时，已经架设的300米主梁遭遇共振危机，工程师们采用临时缆索加固方案才保住了核心结构。 1997年6月9日，虎门大桥提前3个月通车，江泽民同志题写了桥名，通车首日车流量就突破1.2万辆，远超预期的8000辆。 能在这么短时间内完成这样的工程，确实不容易。 通车后虎门大桥的收益不错，初期收费标准是小车40元/次，货车80元/次，1998年车流量稳定在8万辆/日，年收入达10.95亿。 本来以为很快就能收回30亿成本，2001年审计时却发现含利息总成本已经达到48亿。 无奈之下，胡应湘通过合和实业补贴了18亿，2003年正式完成了捐赠手续，兑现了当年的承诺。 胡应湘的基建梦想不止于此，1998年他又提出了伶仃洋大桥计划，设计连接港珠澳三地，后来因为跨境协调问题搁置。 2003年国务院重启项目时，采纳了他提出的“桥岛隧结合”方案核心要素。 港珠澳大桥建设团队中，有12位核心工程师都曾参与虎门大桥建设，技术上的传承显而易见。 除了桥梁建设，胡应湘在珠三角还投资建设了广深高速、佛开高速等路网，总长度达371公里，这些公路让珠三角城市群通勤时间缩短60%，直接带动沿线GDP增长1.2万亿。 在能源领域，他在东莞、惠州投资的燃气电厂总装机容量达388万千瓦，占珠三角供电量的15%，2008年冰灾期间还坚持低价供电，保障了民生需求。 在公益事业方面，胡应湘也没落下，1990年在广州花都捐建了胡忠医院，首创“大病不出县”模式，年接诊量超50万人次，后来还获评“全国百佳医院”。 2015年他向普林斯顿大学捐赠1亿美元设立可持续发展研究中心，成为该校历史上最大单笔华人捐赠。 如此看来，他不仅关注商业发展，对教育医疗事业也很上心。 和其他港澳企业家相比，胡应湘的做法有其独特之处。 1992年霍英东旗下公司曾入股20%，并协调港澳资本参与虎门大桥建设；陈经纬2003年跟进投资港珠澳大桥珠海连接线。 但像胡应湘这样“成本回收即捐赠”的模式，在改革开放后的港澳资本中还是首例，展现了不同的商业理念和家国情怀。 从合和中心到虎门大桥，胡应湘用行动诠释了企业家的家国情怀。 他兑现承诺的过程虽然曲折，但最终还是坚持了下来。 如此看来，真正的商业传奇不仅是财富的积累，更是个人理想与国家发展的结合。 虎门大桥不仅是一座交通枢纽，更见证了一位爱国企业家的责任与担当。