要是欧美死活不肯给中国大飞机适航证会如何？说句不好听的，如果拿不到欧美的适航证，C919还真干不掉波音。对新飞机来说，这张证就是跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的同意，它就不能在欧美上空飞。而买家也很看重心理安全感：只要欧美认可了，那飞机就值钱、也更靠谱。 C919自从2023年5月正式投入民用航空领域，短短两年间已载客超过一百万人，航线密密麻麻串联起全国十几个大城市，还顺利通航香港。尽管暂时无法飞入欧美领空，但靠着国内庞大的航线需求，这款国产大飞机早已不是停留在实验室里的“样子货”。 适航证到底有多重要。简单说，适航证是航空管理机构对飞机安全性的 “官方盖章”，证明这架飞机在设计、制造、性能上符合飞行安全标准。 全球最有分量的就是美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航证，因为这两个地区的航空市场最成熟，标准也被大多数国家认可。 要是 C919 拿不到这两张证，直接后果就是没法进入欧美市场 —— 航空公司就算想买，也不能用它执飞往返欧美的航线，更没法在欧美境内的机场起降。要知道，全球民航市场里，欧美航线的客流量和利润占比都很高，少了这块市场，C919 的国际影响力就会大打折扣。 更关键的是，国际买家看飞机，首先就看有没有 FAA 和 EASA 的适航证。不是说咱们自己的适航证（中国民航局的 CAAC 适航证）不靠谱，而是长期以来，全球航空业形成了 “欧美标准即行业标准” 的惯性。 比如中东的航空公司、东南亚的航司，在采购飞机时，都会把 “是否获得 FAA/EASA 适航证” 当成重要参考，甚至是硬性要求。他们觉得，连最挑剔的欧美机构都认可了，飞机的安全性、可靠性肯定有保障，心里才踏实。 这种 “心理安全感” 很影响决策 —— 同样一架飞机，有欧美适航证的话，不仅能卖更高的价格，还能更快获得市场信任；要是没有，就算性能再好，买家也会犹豫：“万一后续维护、零部件供应出问题，欧美那边不认可，会不会影响运营？” 就拿波音来说，它能稳坐全球民航巨头的位置，除了技术积累，FAA 的适航证也是重要加持。哪怕之前波音 737 MAX 出过严重安全事故，FAA 暂停过它的适航证，但后来恢复认证后，不少国际航司还是愿意继续采购 —— 因为在很多买家心里，“FAA 认证” 依然是安全的 “定心丸”。 反观 C919，虽然已经拿到了中国民航局的适航证，在国内航线运营得不错，但要想真正 “干不掉” 波音，就得进入欧美主导的国际市场，而这一步，绕不开 FAA 和 EASA 的适航证。 当然，拿证的难度也不小。FAA 和 EASA 的适航认证，可不是简单地 “检查飞机”，而是要对整个研发、生产链条进行审核。从飞机的设计图纸、材料选择，到零部件供应商的资质、生产线的质量控制，都得符合他们的标准。 而且过程中还有不少 “隐性门槛”，比如有些测试标准会随着技术发展不断更新，认证周期可能长达数年，还需要企业投入大量的人力、财力去配合。之前中国的 ARJ21 支线飞机，从申请 FAA 适航证到完成部分测试，就花了近 10 年时间，至今还没拿到最终认证，可见难度之大。 不过也不用太悲观，C919 其实早就开始布局欧美适航证的申请了。2017 年 C919 首飞后，中国商飞就和 EASA 签订了适航合作协议，启动了 EASA 适航证的认证流程；2023 年，C919 还在欧洲完成了专项飞行测试，向 EASA 展示了飞机的性能。 虽然目前还没到最终拿证的阶段，但至少在按部就班推进。而且咱们也在拓展 “非欧美市场”，比如在东南亚、中亚、非洲等地区。 不少国家认可中国民航局的 CAAC 适航证，C919 已经和老挝航空、尼泊尔航空等签订了意向订单，先在这些市场积累运营经验，再反过来推动欧美市场的认可，也是一条可行的路。 还有一点不能忽视，全球民航市场的格局也在慢慢变。随着中国航空市场的不断扩大（现在中国已经是全球第二大民航市场，未来可能会超过美国），CAAC 适航证的国际认可度也在提升。 比如俄罗斯、巴西等国家已经和中国签订了适航证互认协议，C919 拿着 CAAC 适航证就能在这些国家飞行。要是后续有更多国家加入互认阵营，就算短期内拿不到欧美适航证，C919 也能在国际市场上占据一席之地，慢慢缩小和波音的差距。 正如当年空客在波音的打压下依然能够崛起，成为民航客机领域的一颗璀璨明星，只要C919能持续实现安全运营、稳步突破技术瓶颈，就像一位坚韧不拔的战士，不断克服困难，迟早会在全球民航市场中开辟出属于自己的一片天地，书写属于自己的辉煌篇章。 信源：新华网