高铁为何放着平地不走，而选择建造天价的高架桥？ 时速300公里以上的高铁，对轨道的平直度要求极高。
地面线路遇到弯道或坡度起伏时，列车会受到离心力影响，轻则乘客头晕，重则可能脱轨。
中国地形复杂，南方多软土，北方有冻土，沿海还有淤泥滩。
不管再怎么铺路，地基都可能因为雨水、地下水、地质变化而出现沉降。
修在地上的铁轨，就意味着后期要不停地维护、填补、校正，运维成本极高。
高架桥厉害的地方就在于，它把铁轨托在混凝土桥墩上。
桥墩打进几十米甚至上百米的深层坚硬地基，不管地面怎么涨缩沉浮，上面的桥身都非常稳，轨道的平整度和稳定性大大提高。
而且高铁的核心诉求就是“快”，弯道和坡度都会影响速度。
要是在地上修路，就要绕过村庄、耕地、河流、山丘，而高架桥一搭，就不用再绕弯，高铁线路更直，速度能完全发挥出来。
坡度也是问题，火车毕竟不同于汽车，它不能轻易爬陡坡。
一般来说，高铁的坡度不能超过20‰，也就是1000米里最多升高20米。
如果走地面，遇到起伏地形就很头疼，要么疯狂填土，要么拼命挖沟，造价也不低。
而桥梁可以轻松跨越地形起伏，坡度自然平缓。
别看高架桥每公里造价比地面线路高近一倍，但算上征地成本，它反而更省钱。
在东部沿海地区，每公里地面线路要穿过数十块土地，涉及拆迁、补偿、迁改等复杂工程。
高架桥只需占用桥墩位置，每公里实际占地不到10亩，征地成本直接压缩70%以上。
有人问，为什么，国外没有这样做，这是因为欧洲高铁设计时速多在250公里以内，对轨道平顺性要求相对宽松。
中国高铁普遍设计时速300-350公里，对“毫米级沉降”敏感度极高。
而且欧洲要的是短期预算、分段推进，更倾向于“能省就省”。
我们不一样，我们要的是一次性投资、长期效益。
即便如此，中国高铁的综合平均造价每公里约1.3亿元人民币，仍低于西班牙等国的2500万-3200万美元/公里。
证明我们并非“烧钱”，而是用更高效率解决了更复杂的难题。
