14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，既方便您进行讨论和分享，又能给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！ 中国高速公路，这张纵横交错的网络，已经织满了大江南北，从东部沿海的高楼森林，到西部高原的雪山草原，它就像是一条条动脉，把14亿人的生活联结起来，但这张网背后，却是一笔让人咋舌的账，有人说，中国高速修得多但不赚钱，亏了几万亿；有人看美国高速免费又高效，感叹人家才是真正的“聪明修路”，事实真的是这样吗？我们不妨翻开这本账，看看里面到底藏了些什么。 中国的高速，不是一天建成的，却是以惊人的速度铺开的，短短三十年，从几千公里到十几万公里，硬是把一个个山村孤岛连上了全国的大动脉，这背后靠的不是政府口袋里的钱，而是一种“边修边还”的模式，简单说，就是先借钱修，靠收费慢慢还，贷款修路，就像买房按揭，每年不光要还本金，还要付利息，修得多、借得多，利息自然也就水涨船高，有些年份，光是还利息的钱，就已经顶上了大半通行费收入。 可钱花到哪儿去了？并不是修条水泥路那么简单，在东部，地势平坦，修路相对容易；但到了西部，挑战就变成了山岭、峡谷、高海拔，有些地方一公里的路，得建好几座桥、挖好几条隧道，施工难度大到只能靠人工搬设备上山，像从成都通往拉萨的那条路，就在海拔四五千米的高原上拐来绕去，修了几十年还没完全通车，这种地方，一公里造价能抵得上平原地带三五公里，而且路修好了，还得有人养、有人守，风雪一来得扫，塌方一来得抢修，每年光是维护，也是一笔巨大的开销。 更别说，有些高速每天只有寥寥几辆车经过，收费站连电费都不一定赚回来，这种路，按账本来说是彻底亏本的，但这些地方不能不通，一条路修过来，不只是让车能跑，更是让货能走、人能动，以前藏区的牛羊肉只能在本地卖，价钱低得可怜；现在通过高速直达内地，变成了城市餐桌上的美味，价格翻了几倍，贵州的水果、新疆的棉花、云南的咖啡豆，都靠这张路网走出了大山，走进了市场。 有人说，美国高速不收费，怎么也能维持得这么好？其实他们的钱，并不是从收费站收来的，而是藏在每一桶汽油里，美国从几十年前就开始收燃油税，开车加油的每一加仑里都有几毛钱是交给政府修路用的，这种方式，简单直接，车跑得越多，交的钱也越多，而且美国地形主要是平原，很多高速几十年前就建好了，没中国这种高原、山区那样的地质难题，维护成本也低得多。 美国的高速服务区也不是简简单单的加油站，很多地方早就把广告、商业开发玩得风生水起，一块广告牌、一家餐厅，甚至一个物流园都能带来不小的收入，而中国很多服务区还停留在“上厕所+买瓶水”的初级阶段，想靠它赚钱，确实不现实，但这也不是因为不想，而是因为很多服务区建在偏远地带，人流量不够，根本带不动商业。 当然，美国也并非没有烦恼，随着电动车的普及，越来越多的司机不再去加油站，燃油税收也开始缩水，一些州开始试点按行驶里程收费，不再靠油税一棵树吊死，而且他们的老路也不全都光鲜亮丽，有的年久失修，坑洼不断，甚至被迫限速，美国的免费神话，其实是靠几十年的制度积累和税收调节撑起来的，在今天也开始面临挑战。 中国高速虽然债务高企，但也不是没有解法，比如有些地方开始搞差异化收费，让重载货车多跑少花，空车返程更便宜，提高了通行率，也增加了收入，还有些地方尝试把高速费打包进油价，取消收费站，让车流更顺畅，不仅如此，政府还用专项债替换了不少高息贷款，一年就能省下好几百亿的利息负担，更有一些早期建成的高速，已经开始免费，比如广州周边就有一条环线已经不再收费。 中国的高速，短期内可能还在“亏”，但这不是失败，而是一种战略选择，这些“亏本”的投资，其实换来了经济活力、区域平衡和民生改善，疫情时，城市封控但物资不断，全靠这张高速路网在背后默默支撑，中西部的产业发展，也因为高速而逐渐有了物流保障和人流支撑，这些效益，不是账本上的收入，却是国家发展的底气。 也许再过十年，等那些当初靠贷款修起来的高速陆续还完债务，等车流量进一步提升，等服务区商业慢慢成熟，我们就能看到这些“亏损”的路，变成真正的财富通道，届时，电动车的电费中可能也会包含一部分公路基金，新的收费方式也许会更公平、更高效。
