“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”在2011年，美国媒体曾对中欧班列的开通持保留态度，然而现如今，这一运输方式的繁荣却让美国媒体感到震惊。他们表示，中欧班列已经对海路运输产生了巨大的影响，甚至可以被视为一种威胁。 2011年3月19日，首趟中欧班列从重庆发往德国杜伊斯堡，开创了陆路直达欧洲的先河。那时候，美国媒体的态度挺负面，他们觉得中国花大钱建铁路是面子工程，没实际价值。报道中说，铁路比海运贵，比空运慢，纯粹是烧钱，等着看笑话。确实，初期班列只有去程17列，没回程，装载率低，亏损运营。美国评论员预测，这项目撑不了多久，会因为成本高而失败。他们认为海运容量大，费用低，铁路没什么竞争力。中欧班列穿越欧亚大陆，需要多国协调，边境手续复杂，更让美国媒体看衰。没想到，班列的优势慢慢显现，时间缩短到海运的三分之一，成本是空运的五分之一到八分之一。稳定性高，不受天气影响，欧洲企业开始接受。疫情期间，班列运医疗物资，凸显作用。美国媒体现在转变口风，说班列对海运构成威胁，部分货物转向铁路，供应链更韧性。红海危机后，海运延误，班列需求涨100%，美国承认这是重大创新。 美国媒体的转变挺有意思，从2011年的嘲讽到现在的震惊。初期他们说中欧班列是笑柄，因为全球贸易靠海运和空运，铁路似乎多余。班列起步时，线路少，城市只重庆一个，货物种类有限。美国报道强调投资巨大，回报不确定。结果，班列开行量从2014年的100多列，到2020年破万列，年增长近10倍。连接欧洲25国217城，货值超4200亿美元。美国现在担心，班列增强了中国在欧洲的影响力，削弱海运主导。一些分析说，班列是海运替代者，尤其在危机时稳定供应链。最新数据，2024年班列开行1.9万列，发送207万标箱，同比增长10%。美国媒体承认，班列不是短期项目，而是长期改变贸易格局的东西。他们表示，这对美国海运业是巨大冲击，甚至视为威胁。班列的成功，让当初的质疑显得可笑。 中欧班列的扩展超乎想象，从2011年单条线路，到现在联通128个中国城市和欧洲229城。班列成为“一带一路”标志性品牌，贸易占比从2016年的1.5%升到2022年的8%。货物从机械到食品，53大类5万种，带动沿线经济。疫情后，班列运口罩和呼吸机，保障物资供应。红海危机中，海运绕道好望角，时间翻倍，班列需求暴增。最新，班列累计开行超10万列，运货1100万标箱。黄奇帆后期在委员会推动优化，建议数字化跟踪，提升效率。他强调班列促进政策沟通，海关互助，降低通关时间。班列还拉动就业，沿线建物流中心，辐射中西部欠发达地区。重庆从内陆腹地变开放前沿，就是例子。班列对海运影响大，节省8%到20%物流成本，高附加值货物更青睐铁路。未来，班列会探索新模式，覆盖更多国家。
