一场测试，国内智驾的集体“翻车”，遮羞布被撕下，国内智能驾驶技术的推进，远没有车企宣传话术描述得快。
不用纠结测试严不严谨，至少模拟出不同人，开着辅助驾驶，面对不同场景下的反应，有人选择相信辅助驾驶能过去，也有人会害怕，下意识的踩刹车接管车辆。
只要存在这种可能，在生命权上，车企就没有任何理由轻视。
一千个人心中有一千个哈姆雷特，同样，一千次辅助驾驶也会遭遇一千种复杂路况的考验。
这场看似狼狈的集体“翻车”，在我眼中却并非坏事，只是给热得发烫的智驾解解暑，也让我琢磨出三个思考。
第一，撕开过度营销遮羞布，包括固态电池，有些车企太想进步了，宣传用词完全不考虑安全。
国产智驾技术发展确实如高铁，端到端方案从无到有，短短几年便宣告落地，成果很显著。
然而，部分车企的营销话术却如同脱缰野马，在“技术领先”的赛道上狂奔不止，利用现在用户对“自动驾驶”的模糊认知，在宣传中大肆鼓吹。
不是“解放双手”，就是“零接管”，甚至营造“车内代驾”的轻松氛围，于是我们就看到，高速路上安然入睡、方向盘前大快朵颐、边开车边开会这些诡异的画面。
与过度依赖辅助驾驶相关的车祸，已经不是孤例。
这无异于用消费者的生命安全，为激进的营销还债，关乎生命安全的技术，最好让宣传比技术 “慢半拍”。
就像家长给小孩选新玩具，总得先确认它没棱角、没小零件再交给孩子，而不是先吹 “这玩具能开发智力”，结果孩子玩着玩着，不是划破手，就是把零件吃了。
第二，对智驾工程师们的灵魂拷问，到底选 “效率优先” 还是 “安全优先”。
说通俗点，“效率优先” 就是遇到障碍，先看能不能绕，只要有一丝机会就果断选择绕行； “安全优先”遇到障碍，管它能不能绕，先减速停下来再说；这两种选择，其实藏着硬件和算力的差距。
堆满激光雷达、高算力芯片的车型，仗着自己底子好，堵车时能自动跟车，遇到加塞能巧妙避开，一旦遭遇极端场景，这套逻辑可能选择“铤而走险”，尝试极限变道规避， 那一下吓的你一身汗。
硬件简单、算力也一般的车型，平时可能有点憋屈，明明超车能过去，就是跟在龟速车后面，急的不如自己开，但遇到紧急情况，往往会选择最保守的方案，那就是刹停。
“效率优先”还是“安全优先”，本质上源于辅助驾驶向全自动驾驶跃进过程中无法回避的认知鸿沟。
想象一下，即使是一位经验丰富的老司机，面对高速上前方突然出现的障碍物，瞬间也只能做出两种本能选择，旁边有车但有一个车的身位，可能一脚油门加速变道绕过去，要么就是提前减速，先停下来再说。
唯一的办法就是，车企多叠加实际中的数据基础，强化用户对辅助驾驶的信心。
就像学开车，教练教的是规则，但真正让我们敢开夜路、敢走山路的，是自己跑过的那些公里数。
第三，不用在争论激光雷达好，还是纯视觉好，都是打辅助的，决定辅助驾驶好坏的，还是数据闭环。
特斯拉这次能有这样的表现，不就是它的“影子模式”，通过全球数百万辆特斯拉，每天跑在全球各种路上，构建了一个无限丰富的“场景库”，更强的泛化能力和适应能力，让特斯拉在没有本地训练数据的情况下，也能有好的表现。
数据量就是智能驾驶的“经验值”，已有国产车企这么干了，全车型搭载辅助驾驶，搭载智驾功能的车卖得越多，收集的数据就越多，虽不能保证其立刻一骑绝尘，但至少不掉队。
这场引发热议的测试，其最大价值在于传播了一个必须被反复强调的常识，现阶段的“智能驾驶”，本质上仍是“辅助驾驶”，驾驶员，永远是责任链条上的最后一环。
现在阶段车太聪明了反而不是好事。
大v聊车马斯克转发懂车帝测试
