汽车工业的轮回：福特与通用、特斯拉与小米的较量
百年前，亨利・福特以 T 型车叩开了汽车大众化的大门。1908 年问世的 T 型车，凭借革命性的流水线生产，将单车组装时间从 12 小时缩短至 93 分钟，售价从 850 美元直降至 260 美元。这种规模化生产的魔力，让汽车从贵族玩具变为工薪阶层的日常工具，福特也借此登上全球车企榜首。巅峰时期，T 型车占据美国汽车市场 56% 的份额，甚至留下 “无论顾客需要什么颜色的车，我只提供黑色” 的傲慢宣言。
然而，成也标准化，败也标准化。当消费者开始追求个性化、舒适性与多样化选择时，通用汽车创始人斯隆敏锐捕捉到市场趋势，推出 “不同的钱包、不同的目标、不同的车型” 战略。从雪佛兰的经济实用到凯迪拉克的奢华高端，通用汽车用多品牌矩阵重塑了汽车消费文化，1927 年，福特被迫关闭 T 型车生产线，通用正式登顶全球汽车霸主。
百年后，汽车工业的剧本似乎正在重演。特斯拉以极简主义的 “毛坯房” 内饰饱受争议，却凭借自研三电系统与 FSD 自动驾驶技术，掀起电动化浪潮。就像当年的福特 T 型车，特斯拉以标准化的产品定义智能电动汽车，2023 年全球销量突破 170 万辆，成为最畅销的纯电车型。但消费者的抱怨声也愈发响亮：简陋的内饰、匮乏的配置，让特斯拉陷入与当年福特相似的困境 —— 技术的先进性能否掩盖产品体验的单一？
另一边，小米汽车携 “生态链造车” 模式强势入局。雷军复刻了斯隆的多维度竞争策略，用智能座舱、澎湃 OS 生态、全栈自研技术构建差异化优势。小米 SU7 不仅在性能参数上对标特斯拉，更通过提升产品质感，用手机互联、智能家居生态打破汽车的功能边界。小米汽车销量突飞猛进，这种 “硬件 + 软件 + 服务” 的全场景打法，恰似通用汽车当年用多品牌覆盖不同消费层级的战略翻版。
历史不会简单重复，但总押着相似的韵脚。从福特到通用，从特斯拉到小米，汽车工业的竞争本质始终围绕着 “千篇一律” 与 “个性化需求” 的平衡。当电动化与智能化重构产业格局，这场跨越百年的较量仍在继续：特斯拉能否突破产品同质化的枷锁？小米又能否复刻通用汽车的辉煌？答案或许就藏在不久的将来。
