中国为什么要全面禁止卧铺大巴车？很简单，卧铺大巴车看似危险，实则一点也不安全，换句话说，当一个大巴上的乘客都需要在车上睡觉时，那就说明，这辆车至少要开上12个小时以上，这样司机怎么都算是疲劳驾驶。 如果你曾经在春运时坐过一趟卧铺大巴，那种“躺着走”、“一觉醒来就到目的地”的感觉，可能还会让你怀念。但现在，不管你多怀旧，这种车在中国已经彻底退出历史舞台了。 很多人都好奇，为什么一个曾经这么受欢迎的交通工具，会被一刀切全面禁止？表面上看是为了安全，实际上，这是多方面问题积累下来的一个结果。 我们就从头说起：卧铺大巴当初火得不行，是因为它确实在特定时期满足了人们的出行需求。 尤其是在高铁还没铺开、飞机票还贵得要命的年代，卧铺大巴既便宜又能节省时间。晚上上车、第二天一早就能到，既省了住宿费，也不耽误白天办事，堪称“穷游神器”。 可是，这种“神器”，其实从一开始就埋下了很多安全隐患。 首先，卧铺大巴的结构就注定了它不够安全。为了能让乘客“躺下”，它的车厢被设计成了双层甚至多排床位。这个设计就意味着车体必须“抬高”，所以整辆车的重心就变得特别高。 这种高重心在高速公路上就是隐患，一旦急刹或拐弯速度快了，很容易侧翻。而一旦翻车，躺着的人比坐着的人更难自保。 更要命的是，很多卧铺大巴根本没有为床位配备安全带。你想啊，几十个乘客都在睡觉，没有任何保护措施，一旦出事就是“群体受害”。根本不是小事故，而是大惨剧。 比如2011年那场震惊全国的“京珠高速大火”，一辆从河南出发开往广东的卧铺大巴半夜起火，车上41人全部遇难。 原因是车上有人携带易燃物，加上车内被褥、床垫全是易燃材料，火一着几乎没人能逃出去。窗户焊死、过道狭窄，等人反应过来，逃生基本无望。 再比如2012年的“包茂高速事故”，一辆卧铺车撞上了甲醇罐车，爆炸后车上36人无人生还。 事后查出来，司机一个人已经连续开车10多个小时，根本没有轮班机制。试问，一辆需要跑一夜的车，司机能不疲劳吗？ 普通的长途车尚且可以中途换人或者休息，卧铺大巴几乎是“开一夜”的节奏。一出发就是上千公里路，有些从晚上八九点开到第二天早上七八点，乘客睡觉，司机却得硬撑着。 国家规定司机连续开车不能超过4小时，必须休息至少20分钟。但你在现实中见过有几个卧铺大巴会在半夜三更停三次让司机休息的？基本没有，大多数卧铺车连个副驾都没有，全靠一个司机扛到底。 所以，不夸张地说，乘客睡得越香，司机其实越危险。而司机疲劳驾驶，就是一个定时炸弹，早晚要出事。 如果你真坐过卧铺大巴，那你就知道，这种车虽然能躺着，但舒适谈不上。车厢空间非常狭小，床位几乎就是一个个“小格子”，人一进去就很难翻身。 更尴尬的是通风极差，很多车窗是焊死的，整个车厢味道混杂，夏天尤其闷热。要是碰上有人脚臭，那简直就是一场灾难，连呼吸都成问题。车上还没卫生间，服务区又不能随便停，人多的时候四五个小时才停车一次，特别煎熬。 还有就是卫生问题。被褥往往长时间不清洗，疾控中心曾检测过，床垫上的细菌含量是正常标准的十几倍。再加上人多空间小，感冒、咳嗽一人中招全车跟着遭殃，别说疫情时期，平时坐一次都容易中招。 说到底，卧铺大巴被淘汰，除了安全问题，更关键的是它“跟不上时代”了。 以前，长途旅行基本靠火车或大巴，一票难求。 而现在呢？高铁铺满全国，从一线城市到三四线城市都能坐上高铁。速度快、车上环境好、安全性高，而且价格也不算太贵。像昆明到大理，以前大巴要八个小时，现在高铁两个小时搞定。 还有飞机，以前坐飞机是有钱人的事，现在很多航线票价已经被打得和卧铺大巴差不多了，甚至还更便宜。你花差不多的钱，能飞两个小时直达，谁还愿意花一整夜“折腾”自己？ 而且现在还有顺风车、拼车、网约车，出行方式太多了。卧铺大巴的生存空间被一点点挤压，乘客越来越少，运营方也逐渐退出。 2012年，国家七个部门联合发文，明确禁止卧铺客车的生产和销售，还给现有车辆设定了五年内强制淘汰的时间表。这并不是“一刀切”那么简单，而是经过权衡利弊之后，做出的慎重决定。 政策还专门规定，从凌晨2点到5点，所有长途客车必须强制停车休息。这等于从制度上斩断了卧铺大巴赖以生存的“夜间跑车”模式。 我们可以这样说：卧铺大巴的退出，并不是技术问题，而是一个国家在公共安全上的态度变化。从“能走就行”到“必须安全”，这是一次观念上的飞跃。 很多人至今还对卧铺大巴有感情，毕竟它曾陪伴着无数人赶路、回家、追梦。但必须承认，它的退出是大势所趋。
