2001年，瓦良格号被堵在黑海海峡口，土耳其要价十亿美元，国人心头一笔未清的账。二十年后，同一个国家，对中国电动车挥刀加税，最多加到40%，延伸至所有车型，连零件都不放过。 中国没抗议，也没交罚款，派出的是比亚迪。2024年7月，比亚迪在土耳其宣布投资十亿美元建厂，消息一出，土耳其立刻撤回关税，加税政策当场作废。 一纸协议、一步落子，这招不是谈出来的，是造出来的。中国用“造车”，把“堵车”解了。 黑海海峡口，十亿美元卡在了瓦良格的船头上 2001年，辽宁舰的前身瓦良格号从乌克兰驶向中国，在穿越土耳其控制的黑海海峡时，被紧急叫停。土耳其政府提出要求：缴纳十亿美元“风险保证金”才放行。 会议室设在伊斯坦布尔，时间一拖再拖，海峡封闭，船不能动，外交人员动个不停。 土耳其方面给出的理由更换了好几轮：船体太大、可能堵航道、影响海峡安全。每一条都无法成立，却每一条都耽误时间。
中国拒绝支付。十亿美元在当年是硬数字。在2001年的背景下，这笔资金相当于中国多个部委一整年的对外采购预算。而瓦良格号本身的购价还不到这个数的一成。 土耳其并不藏着掖着，它要的就是姿态。它手握黑海通道，不缺借口，更不缺背后撑腰的国家。中国要过，就得答应条件，要么交钱，要么停船。 中国展开多渠道施压。希腊政府出面提供航行担保，承诺全程护航，确保通行安全。外交斡旋持续数月，直到2001年11月3日，瓦良格号才通过黑海海峡，向着祖国缓缓驶来。
那场博弈没在电视上播，也没人现场解说，但它是二十一世纪中国海军迈向深蓝的第一关口。被封锁、被拦截、被逼价，瓦良格是那年写在公文与海图上的“屈辱二字”。 而二十多年后，这个国家、这个节点、这个金额，又一次出现在另一场对抗中。 电动车难进门，比亚迪之外中国全体被限行 2023年3月，土耳其开始对中国电动车加征40%附加关税。2024年6月8日，这项政策扩大适用于所有中国汽车。整车、零配件、燃油、电动，无一例外。 土耳其政府明文规定，所有来自中国的汽车产品，关税总额不得低于7000美元一台。这条规定定于7月8日正式生效，但在一周内突然撤销。原因，不是协商结果，而是投资换手。
在那之前，中国政府已于2024年10月8日向WTO提出正式磋商请求，编号DS629。2025年1月16日，中方再次提交申请，WTO同意设立争端专家组。 中国指出，土耳其政策违反WTO非歧视原则、最惠国待遇义务、关税上限承诺。中方提交的材料列明三项争议措施： 针对中国电动车的额外税收； 对中国品牌设置进口许可证门槛； 对土耳其本土投资品牌提供税收豁免。 WTO案件启动，意味着过程至少需6到9个月。专家组裁定、报告提交、双方回应、最终裁决，这些都不可能立刻改变任何政策。 而就在这场WTO程序启动前后，中国电动车在土耳其市场已显露锋芒。奇瑞品牌销量2024年前五个月增长1239%，名爵同比增长279%。比亚迪销量虽小，但增长迅速，从无到有，进入统计序列。
土耳其面临双重压力：一边是市场竞争格局被中国品牌搅动，另一边是国际规则审查临近。 政策上提速，行动上收紧。这种“封门”操作表面是贸易防护，底层逻辑是敲打与试探。 就在所有人猜测谈判如何继续时，中国递出的不是和解条件，是投资合同。 比亚迪出牌，十亿一投，把“禁令”改成欢迎信 2024年7月8日，伊斯坦布尔，比亚迪董事长王传福与土耳其总统埃尔多安现场签署协议，投资金额十亿美元，建设年产15万辆汽车的整车工厂。厂址设在马尼萨市，计划2026年底投产，将雇用5000名当地员工。
这份协议之前，土耳其政府已在7月5日通过总统令，取消对所有中国汽车的40%附加关税。比亚迪投资与政策调整之间的时间间隔，精准到天。
文件显示，土耳其“投资鼓励政策”允许在本土建厂的品牌免除额外关税，仅保留10%的基础税率。而此次豁免，不止比亚迪适用，适用于所有中资汽车品牌。 这一步棋，看似比亚迪赢得通行证，实则中国制造赢得话语权。政策没变在法条上，变的是执行口径；规则没变在纸面上，变的是操作顺序。 这家原本在土耳其仅有1152辆销量的车企，一跃成为当地第二大投资项目，仅次于其在匈牙利布局的整车基地。原计划划拨给德国大众的地块，在大众退出后，被转手给比亚迪项目。
此举同时破解两难：一是对欧盟加税的应对，二是对中东市场的前置布局。土耳其虽未入欧盟，但关税同盟协议有效，在土耳其造车可免欧盟征税，是政策洼地中的“出口特区”。 建厂不只是解决贸易问题，是把经济利益绑定在政策态度上，把税收变成招商，把摩擦转为合作。
而这背后，是中国从“谈”转向“投”的战略转轨。外交牌还在打，法律程序还在走，但最先起作用的，是生产线和车架焊接声。 这一步没走在新闻上，没挂在微博热搜上，却落在每一项关税变化的具体条款上。 土耳其退了，是因为有更大块蛋糕在前。
