美国重推《船舶法案》，对中国造船业下死手！那就从海上拉到天上，对美国飞机发起“镜像反制”！【中】 我们对美国航空领域发起“镜像制裁”有两个靶标，波音飞机代表的是美国飞机制造业，另一个靶标是美国的航空运输业，代表企业就是两大快递世界巨头：联邦快递（FedEx）、联合包裹（UPS）。 目前，在我国国际快递市场中，FedEx市场占有率约30%，UPS市场占有率约12%。2014年，我国放宽政策允许FedEx和UPS在华开设独立运营快递网络，是美国服务业对华出口的典型。 对此，我们可采取对美国航空运输业领域的相关限制或保留措施，比如： 1.加强对美国快递公司快件的海关查验和监管； 2.收紧或限制美国快递公司的收派网络、航线及航权； 3.对美国快递公司列入不可靠实体清单，2019年FedEx曾发生“误投华为包裹事件”。 这些措施也可以促进我国本土快递企业走向国际化。 这里有一个问题，如果我们对美国制造的飞机收取机场起降费（或停靠费），乃至停止采购波音飞机，会带来什么影响？ 1.波音机队老化带来的零部件更新与维修难题 也就是说，美国断供波音飞机零部件，我们会怎么样？ 我国现役波音飞机1836架，占比42.3%，在营41家的客运航司中，有19家机队以波音机型为主；在营11家货运航司中，除中国国际货运外，均以波音机型为主。机队逐渐老化，航材及零部件如何进口替代？ 插图3：波音飞机（图源网络，侵删） 其实这个问题有解决办法： 一是从2018年中美贸易摩擦起，特别是2022年俄乌冲突后，我国就开始建立飞机零部件安全库存，加速航材储备，备件库存至少可以使用2-3年。 二是从“次级市场”调货，主要是爱尔兰、新加坡、阿联酋等飞机租赁、航材贸易市场。 三是通过拆解报废机、退役机来获取零部件，对这些零部件进行翻新和二次加工，俄罗斯在2022年以后就是这么做的。 四是通过国产零部件进行生产替代，我国本身就承担波音飞机的一部分零部件供应，比如钛合金机身、方向舵等。目前我国对大飞机零部件的进口依赖度20-25%，主要是碳纤维修补、航电芯片、发动机热端部件等，都有了一定的突破。 插图4：大飞机零部件替代（图源网络，侵删） 2.波音飞机存量带来的整机替代难题 也就是说，美国断供波音飞机整机，我们会怎么样？ 其实，过去六年来，我们就是这么过的。 2018年以前，我国一直是波音公司最大的海外市场，波音飞机占我国市场份额的一半以上。在2018年高峰期，波音公司向我国交付了201架飞机，占其全球交付总量的24%。 插图5：舟山波音飞机完工和交付中心（图源网络，侵删） 此后，随着中美贸易摩擦加剧，波音飞机安全事故频发，我国对波音飞机新增订单基本停滞。2019-2024年，波音历史订单我国仅接收了80架，新订单仅产生28架。 这个问题的解决办法： 一是空客飞机替代。空客在天津设有A320系列总装生产线，并建有A330宽体飞机完成与交付中心。实际上，过去六年，正是空客在我国市场取代了波音的地位。 插图6：空客天津A320系列飞机总装线（图源空客，侵删） 二是国产飞机替代。2023年5月，国产C919完成首飞。到2025年底，C919年产能将从2024年的50架提升至75架，到2029年产能将达到200架。 插图7：国产C919飞机（图源网络，侵删） C919靶向的是波音B737（及空客A320），未来国产C929将补齐宽体机型。按计划，国产C929将在2030年前完成首飞，届时，全球商用大飞机市场将正式形成“ABC”竞合格局。 插图8：珠海航展C929飞机模型（图源网络，侵删） 3.美国长臂管辖带来的全球航空规则排挤难题 也就是说，美国断供全球航空市场，我们会怎么样？ 全球民航业受国际多边协议、国际航空联盟等广泛性机制约束，并且自二战以来，美国对全球航线网络渗透率程度很深，拥有相当大的议价权和“长臂管辖权”。 如果我们对美国制造飞机、美国航空公司进行限制性措施，大概率会导致美属航司绕开中国市场，甚至会激起美国裹挟盟友发起对我国在国际民航市场的“去中国化”。 这是我们最“投鼠忌器”的地方。 不过，在特朗普政府针对我国“对等关税”已经达到前所未有的245%的境况下，在特朗普政府对我国物流、海事和造船领域已经达到史上最严厉的制裁的境况下，这已经显得不那么重要了。 也就是说，该轮到我们主动重塑全球航空规则的时候了。 目前，全球商用飞机厂商是波音、空客“双寡头”格局，中国商飞、巴西航空工业占有一席之地。 在可见的未来，这种格局正在发生改变： 【见下文，本号文章功能被限，因字数限制，本文通过微头条分3篇发】
