1975 年，中国获美军“支奴干”运输机一架，并开展逆向工程，可工程师发现，最难复制的是一根 15 米长的传动大轴，根本没有办法仿制它！ 航空博物馆的一角，静静停放着一架体型庞大的双旋翼直升机。它外形奇特，前后各有一个巨大的螺旋桨，看上去像一节能飞的火车车厢。这就是美军CH-47＂支奴干＂重型运输直升机，一个曾让中国工程师们日夜攻关却始终未能复制的航空谜题。 在1975年，越南战争接近尾声。为感谢中国在＂援越抗美＂中提供的帮助，越南政府决定将一架从美军手中缴获的完整CH-47＂支奴干＂运输直升机作为礼物赠送给中国。当这架＂空中大力神＂抵达中国时，立即引起了轰动。在那个技术封锁的年代，能够近距离接触到美国顶尖军事装备的机会极为难得。 ＂当时我们对这架飞机充满了好奇和期待，它的运载能力简直令人难以置信。＂一位参与过最初研究的退休工程师回忆道。确实，这架＂飞行车厢＂拥有惊人的运力——空重11.5吨，有效载荷高达12.9吨，最大起飞重量可达24.5吨。它能搭载33名全副武装的士兵，极限情况下甚至可以增加到43人。不仅如此，它还能用机腹的挂钩直接吊运轻型装甲车、火炮甚至是小型战斗机。 ＂支奴干＂在越战中扮演了关键角色。在战场环境严酷、补给线脆弱的情况下，这种全天候多功能的重型运输直升机成为美军的救命稻草。高峰时期，美军在越南部署了22个单位的＂支奴干＂，执行各种任务——从运送士兵弹药到撤离伤员，从悬崖边接应特种部队到水面上回收快艇。 对中国来说，这架礼物的价值远超一般。彼时的中国刚刚开始摆脱国际孤立，但在航空领域仍严重依赖苏联技术。能够获得一架完整的美制直升机，对中国航空工业的发展具有重大意义。怀着巨大的热情，中国工程师们开始了对这架＂支奴干＂的拆解和研究。 八十年代初，中国甚至尝试与波音公司直接接触，希望能够购买该直升机的＂民用版本＂。波音公司也看重这笔交易，不仅对产品进行了特殊改造，使其性能超过美军使用的版本，还特意为样机涂上了中国国旗和民航标志，远道来华进行飞行表演。然而，随着中美关系再度紧张，这笔交易最终化为泡影。 当中国工程师们满怀期待地拆解这架＂支奴干＂直升机时，他们很快就遇到了一个令人望而却步的难题——贯穿机身的传动大轴。这根约15米长的传动轴是连接前后两个旋翼系统的关键部件，它必须在高速旋转的同时保持绝对的精度和稳定性。 ＂拆解很容易，但组装回去几乎不可能。＂一位参与早期研究的工程师回忆道。CH-47最大的技术挑战就在于它独特的双旋翼交错设计。两个巨大的螺旋桨以相反方向旋转，它们不仅不会相互干扰，还能协同工作产生巨大的升力。这种设计需要精密的传动系统来确保两个旋翼的完美同步。 传动轴的制造难度远超当时中国的工业能力。首先是材料问题，这根轴承需要特殊的航空级合金材料，具有极高的强度、韧性和抗疲劳性。其次是加工精度，误差必须控制在微米级别，否则高速旋转时产生的振动会导致灾难性后果。 这些技术障碍背后还有更深层次的问题。当时的中国航空工业主要依赖苏联技术体系，与美国的设计理念和工程思路存在根本性差异。CH-47所体现的美国航空工业的先进制造理念，对于习惯了苏联风格的中国工程师来说几乎是一门全新的学问。 ＂我们连基本的材料成分都分析不出来，更别提复制加工工艺了。＂即使到了八十年代，中国在直升机设计领域仍然处于起步阶段。当时我国尝试仿制苏联的米-6直升机都未能成功，更何况结构更为复杂的＂支奴干＂。 随着时间推移，中国工程师们开始思考一个更为现实的问题：即使技术上能够突破，仿制这种直升机是否值得投入巨大资源？从全球直升机发展趋势来看，单旋翼带尾桨的设计因其结构简单、维护成本低而成为主流。CH-47的双旋翼设计虽然在载重能力上有优势，但在维护复杂性和成本效益上存在明显劣势。 此外，随着现代战场形态的变化，对直升机的要求也在不断更新。更高的机动性、更好的城市作战适应能力、更低的雷达探测特征，这些需求都与＂支奴干＂的设计理念存在差距。美国自己也在研发如MV-22＂鱼鹰＂和V-280倾转旋翼机等新一代垂直起降飞行器，试图突破传统直升机的局限性。 最终，中国航空工业选择了自主创新的道路。经过数十年努力，中国成功研发了直-8、直-10和直-20等具有自主知识产权的直升机系列，虽然起步较晚，但已逐步缩小与世界先进水平的差距。而那架来自越南的＂支奴干＂，则成为了中国航空博物馆中的一件特殊藏品，静静地见证着中国航空工业从模仿到创新的艰难历程。
