对于雅迪而言，没有了行业红利之后，曾经的“多门店+低价”策略已经失灵。
如果想要打破瓶颈，雅迪必须找到新的策略，而目前行业普遍的做法有两个，要么就是高端化，要么就是出海。
其实这两个做法都不难理解。高端化，就是通过高售价保证高利润，这样即便销量下滑、营收降低，但利润也能得到保证；而出海则是通过更大的海外市场寻找新增量。
然而，对于雅迪来说，无论是高端化还是出海，实现起来都是困难重重。
先看高端化方面，早在2021年，雅迪就已经尝试过高端化。其于2021年推出旗下高端出行子品牌VFLY，该品牌主要卖点在于锂电池的换新和智能屏的应用，不过因为价格太高，VFLY并没有成功；随后，雅迪又推出冠能系列，但这一高端子品牌同样没有取得太好的成绩。
在同质化相当严重的电动自行车市场，想要成功实现高端化非常难。除了研发投入之外，还要打出足够的差异化，才有可能成功。
例如目前高端电动自行车的代表九号公司，旗下产品不但可以智能监控车辆运行状态并做出调整，还拥有极强的互动性和社交属性——通过专属的APP，用户可以方便地记录骑行轨迹、分享骑行体验，而这些都是雅迪不具备的。
再看出海方面。2020年，雅迪创始人董经贵曾提出全球倍增计划，“未来，雅迪最起码要占领35%的市场，三分天下有其一。”
据市场调查机构CounterpointResearch统计，雅迪的全球销量占比约超过了28%，虽然在全球市场的份额不低，但大部分来自中国市场，在2022年的中报中，雅迪曾表示“由于超过90%的收入与经营利润来自在中国销售电动两轮车，因此未披露其在海外市场的销售额与销量数据。”
目前，各家电动自行车企业都瞄准了海外市场，爱玛在欧洲布局了旗舰店，北美旗舰店也在规划之中；新日则通过海外代理商渠道出口到近100个国家和地区；小牛已进入海外48个国家和地区，可以预见，雅迪在出海中面临的阻力将越来越大。
综合上述分析来看，雅迪在国内遭遇困境之后，想要“破局”困难重重。从这一点来看，虽然今年净利润出现了大幅下滑，但雅迪的“苦日子”可能才刚刚开始。
