6、从产业角度来看，eVTOL市场规模的数量级是怎么样的，一万台还是几万台？
每个行业可能不会达到万台无人机的需求量，但预计总市场规模将逐步达到万台级别。初始阶段，无人机可能会在海岛间、景区之间、森林防火以及郊区货运等需求迫切且风险较低的场景中得到应用，这些场景通常涉及人员稀少区域。随着时间的推移和技术的进步，无人机的应用范围将逐步扩大，包括跨湖和城市郊区等更广泛的环境，当无人机在这些领域积累了足够的飞行安全记录后，其应用将进一步扩展。
7、eVTOL产品的售价水平？
无论是eVTOL还是固定翼飞机，其重量通常在两吨左右，而吨级无人机的成本则在千万左右。初期成本估计在1000万到1500万人民币，远低于载人无人机的2000万到2500万人民币成本。随着量产，单机成本可降至约700万到800万人民币。
8、eVTOL市场规模至少有千亿左右吗？
可以，但需要一段时间，预计在未来五年内，从数十亿到数百亿，最终可能达到千亿的规模。
9、无人驾驶车辆从首次试航到生产再到投入运营，需要遵循哪些相关的法规和条例?整个过程中，从试航到获得运营许可的周期通常需要几年时间?至于取证的难度，主要涉及哪些证?
在民用航空领域，无论是通航飞机还是无人机，关键区分是载货还是载人。
对于载人飞机来说，目前，无人载客的审定仍被视为民航飞机的一部分。民航通航飞机遵循初始适航和持续适航两大体系。初始适航包括TC（型号合格证）、PC（生产许可证）和AC（运营许可证），而持续适航涉及运营维修和培训。对于载人飞机，TC过程通常耗时3到4年，而从TC到AC的时间大约为半年到一年。TC过程分为运输类、正常类、特殊类别、LAC（轻型运动类）和实验类。运输类主要涉及大飞机，与行业关系不大，关注的是正常类、特殊类别和LAC。正常类遵循23部规定，分为通勤类和出行类，后者可以用于商业载客。LAC和特殊类别则通常限于娱乐飞行或特定官方用途。TC可以进口，国外的TC进口就变VTC，也可变成STC，更改以后再进口变成VSTC。所有TC、PC和AC的初始规章都是基于21部，这是全球适用的审定基础。不同地区的21部规定可能有所差异，如EASA-TS21、FAA-R21和CTAR-21。21部是民用航空审定体系中的核心规章，它详细规定了TC、PC和AC的分类、流程和相关标准。对于通航飞机的设计标准，小型固定翼飞机遵循23部，小型直升机遵循27部。eVTOL作为一种特殊类别，没有现成的标准，需要根据23部和27部的裁剪，通过专用条件来确定其适航要求。发动机的适航需要单独取证，33部涵盖了这一要求。在美国，Joby等公司把电机作为动力系统进行单独的TC审定。在中国，民航局倾向于将电机作为系统的一部分进行随机取证。对于电动航空来说，35部关于螺旋桨的规定变得尤为重要，因为所有通航飞机都需要进行螺旋桨的TC取证。
载人飞机的TC流程包括几个主要步骤：首先是TC申请的受理，然后是发布基础到G1阶段。对于eVTOL这类特殊类别的航空器，由于没有现成的四级标准作为审定基础，企业需要根据23部和27部自行裁剪，并将结果提交给局方审批。此外，还需要考虑境内站的一些标准，将这些标准融入进去，并在获得认可后作为专用条件发布。一旦发布了征求意见版，基本上就会立即开始进行符合性方法的确定，即进入G2阶段。符合性方法包括模块0到模块9共10种方式，如计算分析、安全评估、定量实验分析等。这些方法可能难度不一，需要局方和主机方充分讨论达成一致。对于主机方来说，尽可能避免复杂的试验和飞行试验，因此存在一个讨论的过程来确定最合适的符合性方法。对于载人飞机，确定符合性方法后，需要进行地面实验论证和计算分析，并提交文字性说明以获得局方的批准。随后进行科研试飞，并在局方认可后颁发型号检查核准书（TRA）。局方试飞员将参与试飞，试飞结束后才能取得TC。无人机的流程中没有TRA这个过程。TC可以转让，这是载人飞机特有的。AC分为标准AC和特殊AC，前者可以用于商业运营，后者则不能。特殊AC和特许飞行证不能转让，而标准AC可以。取得TC后，可以直接获得AC，但每架飞机仍需局方严格审查，因此企业无法量产，需要取得PC来实现量产。PC是制造环节的合格证，确保AC按照TC设计制造。如果没有PC，可以直接从TC到AC，但需要向局方说明所有材料和设计变更。持续适航主要涉及维修培训和运营端。维修培训端遵循66部、145部和147部，培训模拟器需符合EASA-CS-FSTD要求，并单独鉴定，价格昂贵。运营端主要遵循91部，所有载人飞机飞行均需遵守。小型通航飞机如eVTOL进行商业运营还需取得135部许可。拥有91部和135部许可的飞行器可以进行商业运营。121部与小型通航飞机无关，适用于大飞机。如果只拥有91部许可，不能进行商业运营，但可以进行其他活动，如个人娱乐、景区观光、培训等。
对于无人机来说，适航取证分为三类：开放类、特殊类和审定类。开放类无人机重量小于25公斤，无需试航认证，但进入城市或密集区域则需转为特定类。特定类无人机重量在25至150公斤之间，主要进行结果认证，无需中间过程认证，包括功能定义、FHA、FTA、PSSA、CCA、SSA，主要以结果论证为主。超过150公斤的无人机属于审定类，流程与载人飞机相似，需要TC、PC和AC。无人机适航取证的特点是从一开始就对体系进行审查，因为无人机产业链和主机厂往往缺乏试航体系。企业的能力清单决定了局方介入程度，能力强则局方介入少，能力弱则局方全程参与。局方对企业的信任度取决于企业是否有类似飞机的设计、运营数据积累、试航经验以及飞机是否通过民航飞机认证等。在92部条件下，局方会根据企业能力发放PC，然后颁发运营合格证。无人机的TC和PC融合为设计生产批准函，基本上绕开了PC，只有TC和AC。这一特点是无人机适航取证的一个显著特点。
对于eVTOL来说，其适航取证路径取决于用途：货运或载客。货运方面，适用92部，涉及民用无人驾驶航空器运行安全管理规则。而载客则需要遵循民航通行的21部（大型飞机）、23部（中型飞机）和27部（小型飞机）规定，以及91部和135部进行运营许可。eVTOL飞行器因此有两个主要选择：按照92部进行货运运营，或者按照21部至27部以及91部至135部进行载客运营。当前，局方将无驾驶员的载客eVTOL定义为21部下的民航飞机应用，即通用航空类的民航飞机应用。然而，92部已经为eVTOL的运营场景明确了载人和载客的规定。未来，随着92部条款的完善，可能会出现直接按照92部取得无人载客运营许可的先例。
总的来说，eVTOL飞行器的运营法规和市场流程要求主要涉及上述适航取证路径，具体选择取决于飞行器的用途和设计。随着法规的不断发展，eVTOL飞行器的适航取证方式也可能出现新的变化。
10、作为一个优秀的eVTOL企业，其竞争门槛或者其能树立自己护城河的点会在哪几个方向上？
eVTOL飞机领域由于其特殊性，很少有企业能够完成适航认证。这是因为eVTOL的适航认证很大程度上依赖于民航行业的经验。
首先，企业创始团队、管理者和核心工程师是否具有民航背景，这是成功的关键。缺乏民航背景的企业很难真正重视适航认证。
其次，在eVTOL领域，体系是否遵循了4754A标准建立了一个双面流程的工作流，这也是至关重要的。虽然这些规则最初是为航天领域设计的，但在民航领域，尤其是小型通用航空飞机领域，4754A的重要性不容忽视。对于eVTOL飞机来说，遵循4754A的系统工程流程是确保安全和合规的关键。此外，对于大型无人机来说，虽然不需要强制遵循4754A，但其中的确认和验证流程、修改和验证的重要性依然需要被应用。
如果没有这些关键因素，企业可能会选择低成本的供应链，并采取快速试飞的方式，这可能导致很多方面做得不完善，无法满足真正的需求。
11、当军工企业将其原有的军用直升机或军用飞机的研发和生产能力转化为民用市场的产品时，它们是否能够利用这种转换带来的先发优势，在民用市场中获得成功？
首先，军用飞机在系统架构和性能方面确实具有优势，这是因为中航工业和其他军队支持的企业如同盾，积累了大量的核心技术和试飞数据。其次，民用无人机面临的一大挑战是资金投入，而军队已经在这方面的投入铺垫了基础。尽管军机也需要进行适航工作，但其标准不如民用飞机严格。军队在适航方面的实际执行情况可能不如民用领域那样严格，这既是优势也是挑战。
军转民的道路是正确的，但认为军队以碾压性的优势存在是不准确的，这种过于乐观的看法可能会导致忽视民航适航条款的重要性。军队体系并非充分竞争的市场，其适航执行力度可能受到人际关系和酒精文化的影响，这与民航的严格审查形成鲜明对比。
为了将军事优势真正转化为民用市场的优势，军队支持的企业需要尊重民航的适航规定，并引进具有民航适航经验的人才来进行适航管理。如果不这样做，军队的优势可能会变成高傲和傲慢，这可能会阻碍其在民用市场的试航进程。
12、适航证书的获得分为两个阶段：初始适航和持续适航，持续适航中提到66部，135部等文件，这是类似于要取证，就要满足这些文件的要求，可以这么理解吗？
适航证书的申请和发放对象取决于不同的活动阶段。
在初始适航阶段，主机厂负责申请和获取适航证书。
在持续适航阶段，不同的参与方需要申请相应活动的适航证书。例如，维修公司需要获取维修证书，运营方需要获取运营证书，而开发模拟器的通常是主机厂，但运营、维修和航校培训等活动则由各自的主体独立申请证书。没有相应的适航证书，企业或个人可以进行科研试飞，但不能进行商业运营。91部是一个特殊的规定，主要针对商业运营，但个人也可以申请。通常情况下，企业会帮助个人获取91部证书，因为个人没有能力单独取证。除了91部，其他活动类型的适航证书都由相应的机构申请。
