13、在eVTOL的初始适航中，需要23部和27部的裁定，意思是现在还没有一个明确的标准吗？
目前全球范围内，只有欧洲航空安全局（EASA）发布了eVTOL飞机相应的适航设计标准，即EASA SC-VTOL，这为eVTOL飞机的系统设计、安全性指标等提供了指导。
在美国，对于eVTOL飞机的适航规定采取了不同的路径。美国并不希望对企业的研发过多地加以限制，因此鼓励企业自行设定标准，然后由美国联邦航空管理局（FAA）进行审核。这种做法给予了企业更多的自主权，但也使得企业需要自行解析EASA的23部和27部规定，找出适用于自己机型的条款，并重新组合。对于无人驾驶eVTOL飞机，还需结合地面站系统的适航要求。
中国采取了与美国相似的做法，这种方式对企业较为友好，企业可以专注于自己的飞机开发，而不必担心其他飞机的适航问题。中国监管机构在制定规定时，需要在严格性和宽松性之间寻找平衡，以确保行业的健康发展。
目前，大家普遍关注的是如何进行运营的规定，特别是如何将垂直起降电动飞机的商业运营纳入现有的法规体系。中国在这方面正紧跟美国的步伐，而EASA的严格标准使得英国Vertical Aerospace和德国Volocopter的进展相对缓慢。
14、对于eVTOL而言，目前制造端在法规方面已基本没有问题。但在运营端，还需要针对135部的AC来明确相关标准。所以，整个产业在法规方面可能没有明确的阻碍,可以这么理解吗?
目前，eVTOL飞机的制造端在法律层面基本没有争议，特别是TC和专用条件方面。然而，在运营方面，尤其是eVTOL飞机的商业运营，现行的法规尚未提供明确的指导，这导致中国企业界对国家层面能够出台更具体的运营规定充满期待，以推动行业的发展。为了促进eVTOL的商业运营，中国需要在其飞行规则和运营许可方面制定明确的指导和规范。
亿航公司已经获得TC，并即将开始运营，这表明在大的方向上法规已经有了明确的进展。然而，对于具体条款的裁剪和适用性，尤其是针对城市郊区运营的厂家，其对于能否满足局方的审定技术要求存在疑问。厂家担心，按照当前的条款，在未来三年内（或至2027年）能否顺利获得TC存在不确定性。如果发现现有的条款过于严格，可能会出现豁免情况。随着豁免的积累，局方将逐渐了解哪些要求是不切实际的，进而对后续的专用条件进行调整，以避免类似豁免的出现，确保运营条款的可行性。如果厂家无法满足调整后的条款，其运营许可可能会被取消。
15、今年1月份发布的92部法规使得取证过程更加便捷。除了简化取证流程外，这个新法规还有哪些其他好处？例如，它是否意味着监管要求变得更加宽松，或者在某些方面给予了更大的灵活性？
92部法规的发布对于无人机行业来说，主要带来了取证流程的简化。尽管征求意见稿早在去年就已经发布，但正式版本在今年1月份才公布。由于企业已经在早期参与了草稿版的评审，因此对于正式版的发布并没有感到意外。92部法规的运营条款更加明确了，它包含了一些之前已经讨论过的内容。此外，92部法规中包含了安全性评估的具体步骤，这些步骤在正式公布前就已经在企业与局方的互动中得到应用。对于新进入该领域的企业，他们可以直接参考法规条款来确定操作流程，而不需要逐项咨询局方。
目前，无论是有人驾驶还是无人驾驶的载客飞行，都遵循21部的规定。虽然92部也为无人驾驶载客提供了运营方式，但目前还没有主机厂选择获取基于92部的TC。92部法规具有中国特色，国外并没有类似的法规。在全球范围内，无人驾驶载客主要是中国在推进，而国外虽然也有相关实践，但并不普遍。例如，美国市场分析显示，乘客普遍希望飞机上有驾驶员，对于无人驾驶飞机的接受度较低。
尽管目前还没有公司获取基于92部的无人驾驶载客TC，但这并不意味着未来没有可能。一些专注于eVTOL的公司，如峰飞、御风未来等，可能会先从无人载货开始，然后逐步过渡到无人载客。他们可能会选择直接获取92部的TC，因为这样可以在不需要大规模改动的情况下，更快地实现无人载客的运营。预计在未来两年内，可能会看到第一家公司采取这种做法。
16、当前，国家层面和地方政府都在积极推动无人机和eVTOL相关产业的发展，通过建设产业园等方式来促进这一领域的成长。从专业角度分析，如果要在未来几年实现无人机或eVTOL的大规模发展，目前最需要解决的问题？
无人驾驶飞机的大规模运营需要克服多方面的挑战，主要包括基础设施、通信安全和空中交通管理。
在基础设施方面，无人驾驶飞机的需求与传统的载人飞机不同。虽然在较小范围内可以运营，但若要实现大规模运营，必须提升基础设施和监管能力。充电设施是电动航空的必需品，无论是载人飞机还是无人机，都需要建设相应的充电网络。
在通信和安全方面，有人驾驶飞机通常依赖通用航空飞机的监管和通信系统，包括甚高频语音通信和ADS-B技术。然而，无人驾驶飞机在没有乘客和驾驶员的情况下，无法进行语音播报和通信。因此，必须依靠数据链通信技术，将飞行状态信息发送回地面并通知监管机构。现有的甚高频数据链无法满足大量无人机的高数据传输需求，因此需要采用1.4G的数据链技术。对于小型无人机，可以使用民用的4G和5G网络。但对于大型无人机，由于飞行高度和航路的特殊性，现有的数据链技术可能不适用。在无人机的数据量需求超出20公里时，存在数据链路断裂的风险，这可能导致安全性问题。为了保证高安全性的数据传输，可能需要使用军用数据链，但这成本过高。因此，建设低空的4G和5G网络成为必要，以支持无人机在25公里至200、300公里范围内的日常运营。尽管建设成本不高，但需要解决适航问题。此外，等待低轨卫星网络的建设并不现实，因为这将涉及大量投资，且不适合仅为无人机行业而建设。
在空中建设方面，无人机目前普遍使用ADS-B技术进行监控，这种技术在小型无人机中较为适用，因为它们通常在机场附近飞行，需要特定的监管设备。然而，随着无人机尺寸的增长和运营范围的扩大，采用的监管设备也会有所不同。大型无人机可能不再依赖ADS-B，或者可能不配备应答机，因为它们的飞行高度和航路通常与民航飞机分开。尽管小型无人机可以继续使用ADS-B，但在无人机数量大幅增加的情况下，这种技术的带宽限制可能导致其在未来的大规模运营中变得不够用。因此，需要开发更高效的通信技术，如ADS-C，以支持高密度的无人机交通流量。美国曾开发过ADS-C技术，但后续进展停滞。中国若要实现无人机的大规模商业化运营，必须在ADS-C技术上取得突破，并在空中交通管理系统（AAM）方面进行深入研究和实际应用。
17、如果跨城市去飞，是否需要和政府之间进行配合？
空中域的管理不属于地方政府，而是由军队负责，并通过各地区的民航局进行协调。例如，中南局、华南局、西南局、华东局、东北局和西北区等民航局会与军方协调低空空域的使用，这一过程与地方省政府无直接关联。
