开特斯拉一个星期了，跟大家汇报一下情况。
一周时间并不算长，所以日常使用的便利性方面等等我还在进一步体会。今天先简单汇报一下能耗方面的情况。
一言以蔽之，冬天开电动车非常费电。
我这一个星期一共开了 175km，算上刚到家的那次一共充了三次电。后两次都是在电量剩余一半左右的时候充的，因为我比较焦虑，掉电实在太他妈快了。
并且我也没发现什么“吃个饭顺便充个电”、“逛个街顺便充个电”那么方便的事儿。网上凡是用“顺便充电”来掩盖充电这件事的不便之处的车评人，有一个算一个都是坏逼。
好了，现在来给大家看看我为什么焦虑。
我一共开的这 175km，全部都是市区通畅工况，正常开暖风正常听音乐。大庆路宽，除了早晚高峰半个小时一般不堵车，并且我早上出门的时候都已经过了早高峰了。这一星期的气温大概在 -20 到 -10 摄氏度之间波动，不算很冷（我认真的，这特么在东北就算暖和了）。
175km 一共耗费 49 度电，平均每公里电耗 279kW，也就是百公里 28 度左右。星星充电之类的第三方充电桩差不多都是一块五左右一度电，换算过来就是百公里耗电 41.85 元，约等于每公里 4 毛 2。（想喷的先等等，我在模拟没有家充的用户的用车场景。实际上没有家充的用户占比还是很高的）
所以在东北的冬天，开特斯拉的花销跟开一辆纯汽油的飞度是一样的。飞度百公里 6 升汽油，每升 7 块钱，正好也是 4 毛 2。省油了，但没省钱。
所以首先，我还是亲身验证了一个地球人可能都已经知道的事实，那就是电动车冬季在寒冷地区的能耗是非常高的。续航缩短的同时意味着每公里的行驶单价也会变高。但具体是个什么情况，往下看。
仍然按这一星期的平均能耗来算。175km 耗电 49 度，那么 55 度电可以跑多远呢？
这是一道非常简单的小学数学题。通过简单的计算可以得知，55 度电从满电到跑没，理论上能有 196km。四舍五入，我就算它 200km 好了。
这些天不止一次有人问我这车冬天续航打几折了。200 除以 468 的官方声称续航，约等于四折多一点点。但这个数字其实不一定准确。
因为第一，三年的锂电池肯定会有一点点衰减了；第二，哪怕你没有衰减，你新电池也未必跑得到官方宣称的续航里程。假设如果夏天时它能跑 400km，那它现在的表现也就算个五折。
还凑合吧。
当然这只是一个理论数字，代表不了实际。因为影响实际续航仍有非常多的因素，这些因素中甚至有些还是连锁反应。以下这些内容，是那些车评人从来不会给你讲的，因为他们自己也不懂。
锂电池一冻就没电，地球人都知道。手机一冻就没电，车也一样。然而光靠冻是很难冻没一半的电的，电动车冬季续航缩短还有以下几点附加原因：
首先是电池加热，看上图的蓝色雪花标志。特斯拉的屏幕上出现这个标志，表明电池的温度低且性能受限。在这个标志出现的时候车子会自动为电池加热，以便使电池能够达到最佳的放电倍率。而这个过程是需要耗费电量的。
所以哪怕都是在零下二十度的气温下行驶，停在室外的车跟停在车库里的车的能耗也是不一样的。停车库里的车不需要费那么多电去加热电池，自然会省电一些。此外，如果放在室外每天会有 10km 左右的续航缩水，就算是自然消耗。停在车库里这种现象就会减少。
并且哪怕两辆都放在室外的车开同样的里程数，一天开一百公里跟五天每天各开二十公里也是不一样的。五天每天开二十公里的话，电池需要加热五次，肯定会更费电。
在寒冷天气，特斯拉的屏幕左侧还会亮起一个刹车盘样的图标。点击这个图标就可以知道这是“动能回收功能临时受限”的意思。在这个状态下松开油门是不会有动能回收介入的感觉的，屏幕上的能量指示条也不会向反方向流动。
屏幕上会明确告诉你在电池充满或者电池温度低的时候动能回收功能会受限，实际测下来基本上要连续开 20 分钟以上，动能回收才会重新启用。不过很有意思的一点是动能回收的启用和雪花标志的消失并不是同步的，它们各自有自己的想法。
顺便说一句，完全关闭动能回收的特斯拉，松开油门的那种自由滑动，那感觉真的是太好了，比低动能回收的体验更进一步。这是在南方地区体验不到的一种驾驶感受。
另外，暖风的应用也会加速耗电。在东北开车不开暖风是会出人命的，除了冷以外，我们还需要不停的用暖风吹窗户，防止窗户上霜。每天早上进入到车里需要吹个五分钟左右的玻璃然后才能出发，要不然啥也看不见。
后来绑定了手机之后，我就改成了出门前提前吹五分钟玻璃。但不管怎么样，吹风肯定是要吹的。这一部分的电耗也是不容忽视的。
针对于我自己的情况，每天只开一点点（意味着每次都需要重新加热电池）+完全没有动能回收+放肆的使用空调和音响，在市区行驶能达成接近五折的续航，这个成绩在我的意料之中。
如果只是每天上下班代步通勤的话，这个续航其实还算凑合，心大点儿不至于多焦虑。不过除了续航缩短以外，在冬季开电动车还有一个比较大的问题，就是充电慢。
冬天的充电速度基本上比夏天可以慢了一半出去。60kW 的桩从零到充满大概需要两个小时左右。这两个小时中有差不多 30-40 分钟都是在加热电池，加热的过程中充电电流非常慢，基本上不涨续航。加热后涨功率的速度也比较慢，从个位数涨到 60kW 也需要半小时左右的时间。
充电是让我觉得非常浪费时间的一件事，我很难“顺便”去做些什么。那些媒体老师，你们怎么就那么顺便呢？
不管怎么说，一个星期下来我对它的真实续航已经有了一个初步的了解。所以我打算继续测试一下它的冬季高速续航怎样。既然快过春节了那不如就回趟老家串个门，老家离我的距离如最后一图所示。
三条路线，为了方便我们从左到右依次叫它们 ABC。
A 是全程国道，190 公里。这是一条非常非常破的路，我曾经开 IS200 在这条路上过坑把前杠给扯掉了；
B 是一半高速一半省道，省道的部分路况不错。下高速是在肇东市，肇东市在非常偏僻的位置有几个充电站，但不知道是好是坏。如果走这里的话，是必须要在肇东充电的。如果充电站不好使我就完犊子了；
C 是我平日里最常走的路，全程高速。虽然看起来远，但实际上最快。路线 B 从高速下来需要穿过整个县城才能到接下来的省道上，这么一穿梭半个小时就没了。所以我平时都走 C 路线，全程 120km/h 定速巡航，两小时就到家了。
但是 C 恰恰是对特斯拉来说最有难度的路线。因为高速工况比市区工况要更加费电，而且从哈尔滨到绥化市的这段高速中间是没有充电站的。也就是说我充满了电出发不一定能一次性到哈尔滨，从哈尔滨充满了电也不一定能直接到得了绥化。
万一到不了，我只能下高速进屯子找村民家借 220V 电慢慢充，顺便他妈的只能在村民家借宿... 走这条路的话，等于里程焦虑时刻伴您左右。
至于时间方面我已经不去想了，能到就行。平常开宝马都是两个小时到家，因为中途不用加油，哪怕加油也就几分钟。这次开特斯拉的话估计得四五个小时，这还是在肇东的充电桩能用的情况下。如果开到那了发现充电桩是坏的...
那可就真完犊子了。
哎，纠结。回趟家从来没有这么纠结过。过两天出发的话会在朋友圈或者微博同步更新，大家如果想看热闹的话要记得关注。
