昨天和今天问界和阿维塔先后推出了关于ADS的限时优惠。 6月30日，

昨天和今天问界和阿维塔先后推出了关于 ADS 的限时优惠。 6 月 30 日，阿维塔的 ADS 高阶功能包开启订阅；7 月 1 日，蔚来的 NOP+ 也开始收费了。 这几件事情叠加，刚好可以一起来聊聊自动驾驶的订阅收费。 从现在进展看，自动驾驶订阅收费还处在摸着石头过河的阶段。 目前，以特斯拉、蔚来、阿维塔和问界为代表的品牌逐渐从一次性买断为主到过渡到买断+订阅制并存的模式。 一般来说，一次性买断会比订阅制的价格更加优惠，但月付订阅制有尝鲜的意味，也给了消费者更多灵活选择的空间。 为了让用户更丝滑地接受付费，各个品牌也都一直「小心翼翼」维护用户的情绪，甚至把尝鲜周期拉长到了以年为计算单位。 比如智己 3.68 万元的智能驾驶包，前两年可以供用户免费使用，到期后才需要车主自行选择花 1.8 万还是以数据权益买断。包括现在蔚来和阿维塔也是这么做的。 但无论是一次性买断还是按月付费订阅，特斯拉已经充分证明了「不仅卖车能赚钱，卖软件也能赚钱」是行得通的。 我很赞同李斌说的，自动驾驶是一项服务。 所以，让服务回归价值本身是一件好事。 从智能汽车的发展进程来看，未来软件价值一定是会高于硬件： 一是，汽车行业转向「智能化」军备竞赛。 随着电气化趋势降低造车门槛，车企的终局拼的是「智能」二字。造四个轮子的汽车门槛不高，但载着「电脑」的智能车门槛上限正在被无限拉高。目前汽车硬件也在内卷，但即使是硬件内卷，也是围绕「自动驾驶软件升级」进行硬件布局。 二是，智能汽车硬件成本下降，软件成本将在未来逐步提升。 有一组数据显示，2030 年每辆车型的硬件开发成本将下降 11%，而软件成本将从 34% 上升为 42%，其中软件验证和测试成本将从 28% 提升至 31%。 这个变化说明，汽车也能变得像手机一样，依靠软件创造可持续的利润。 比如苹果，卖的不仅是硬件，也是 Apple Music、iCoud 等软件服务的订阅费用。甚至于苹果每年通过 App Store 对赚取超过 100 万美元的应用程序开发者收取 30% 的抽成，成为苹果的收入来源之一。 从这样的逻辑来推断，我们也可以期待未来有车企能像苹果一样，通过软件生态与付费，具备更强大的生命力与业务灵活度。