备受关注的南中珠城际（广州地铁18号线南延段）珠海段，近期再度引发热议。
根据珠海交通控股集团在领导留言板的官方回复，南中珠城际（香山至珠海段）工程仍处于暂停状态，方案待定，暂无最新进展。
这一消息令许多期待“地铁通勤”的市民大感意外——毕竟在今年初的广东省政府工作报告中，该项目还被列为2025年正式项目，计划总投资158亿元，建设周期为2025-2030年。
争议焦点：高架方案引发居民抗议珠海段的暂停，与线路走向的争议密切相关。
根据此前规划，珠海段从珠海北站出发，经港湾大道、迎宾南路延伸至拱北口岸，但具体站点尚未公布。
然而，高新区中山公园段拟采用高架建设的方案，遭到沿线小区业主强烈反对。
居民担忧高架轨道会破坏公园生态，并带来噪音污染。
例如，仁恒滨海湾小区业主曾集中抗议，迫使设计单位重新勘察并调整方案。
尽管官方强调将优化比选方案，但这一矛盾反映出城市基建与居民利益的平衡难题。有业内人士分析，珠海段需兼顾生态保护、客流需求及运营成本，导致方案反复论证。
二、中山段“狂飙突进”：盾构机昼夜掘进，2027年通车可期与珠海段的停滞形成鲜明对比的是，中山段正以“湾区速度”推进。
自2023年3月动工以来，中山段已有16个工点全面开工，9台盾构机同时掘进，首个隧道区间（岐江新城站-岐江道站）实现双线贯通。例如：
香山站：作为连接珠海和深圳的“黄金中转站”，右线盾构进度已达44%，左线即将调试完毕，预计年底贯通。兴中站：中山段终点站基坑已封底，进入主体施工阶段，未来将串联广州、中山核心城区。按照计划，中山段将于2027年底建成通车，届时南沙与中山中心城区可实现10分钟直达，广州至中山通勤时间缩至45分钟。
三、湾区博弈：南沙的“生命线”与东西岸的“断层危机”南中珠城际不仅是一条交通线路，更是大湾区西岸发展的“战略命脉”。然而，其推进过程中暴露出多方利益博弈：
1. 南沙的“轨道焦虑”
作为国家级新区，南沙虽政策红利不断，但交通短板制约其发展。目前从南沙到广州市区需1.5小时，至珠海无直达轨道，人口增速长期垫底。南中珠城际被视为打破南沙“孤岛效应”的关键——通过18号线贯通运营，南沙可直连珠海拱北口岸和澳门，成为真正的“湾区几何中心”。
2. 珠海与中山的“心态分化”
珠海市民对南中珠城际期待颇高：线路建成后，珠海可通过香山站衔接深南中城际，实现与深圳的快速联通，无需绕行广州。而中山则凭借深中通道和南中珠城际“双红利”，加速融入广深都市圈，甚至被网友调侃“中山在认真挖地铁”。
3. 东西岸的“失衡困局”
大湾区东岸（深圳、东莞）凭借密集路网已形成“1小时生活圈”，而西岸（珠海、中山）仍依赖跨江通道。南中珠城际的延迟，恐加剧珠江口“东强西弱”的格局。正如网友所言：“通，则共享万亿经济红利；拖，则东西岸断层难弥合。”
四、未来展望：珠海段能否“破局”？尽管珠海段暂未动工，但多项规划仍释放积极信号：
广珠澳高铁横琴段：计划2025年完成可研批复，未来将与珠海中心站（鹤洲）衔接，强化澳门与内地联通。珠海中心站枢纽：作为珠江口西岸“主枢纽”，其站城一体工程已启动设计招标，预计2029年投用，为南中珠城际预留接入条件。结语
南中珠城际的“一波三折”，折射出大湾区轨道交通建设的复杂性与紧迫性。
对于珠海而言，如何在生态保护、居民诉求与区域发展中找到平衡点，将决定这条“地铁”何时冲出图纸、照进现实。
而湾区西岸能否借轨道之力打破“东强西弱”的魔咒，答案或许就在未来五年。
