这两年的零跑，真可以用“猪突猛进”来形容。
先说近的。
11月，零跑月销量再次突破7万台，以绝对优势拿到了新势力冠军。零跑董事长朱江明更是在朋友圈发文，称零跑明年多款新车蓄势待发，要冲击100万的销量目标。
如果真能实现，这将会是零跑连续3年销量翻番；也有望在坐稳“新势力销量一哥”之余，和造车界的前辈们掰掰手腕。
而就在前两天，零跑2026年的第一枪已经正式打响了：9.28万元起售的Lafa5。
从产品定位来看，这台车属于相对小众的“10万级精致掀背小车”。它给这个价位带来了605km续航、激光雷达、8295P座舱芯片等等，依然是零跑科技平权的打法。
用零跑高级副总裁曹力的话说，就是“Lafa5在行业内没有直接竞争对手。”
但与此同时，也有不少人认为零跑飘了：
一家成立仅10年的新品牌，凭什么能叫板百万台的销量目标？开始造个性车的零跑，是不是要不务正业了？
今天，我们就先从这台掀背小车开始，和大家好好聊一聊。
01. 电动时代的大众高尔夫？
相信很多人都听过下面这个段子——
“大众只有一款车，就是高尔夫。拉长就是帕萨特，改个名就是迈腾，减掉一个后座就是CC，再拉长就叫辉腾，拍成方的就是途安，加多三个后座就是夏朗，加高底盘就是途观，再撑大点就是途锐，拍扁就是尚酷，加个后尾就是速腾，缩短点就是POLO。”
这背后，除了对车企“套娃”搞家族化设计的调侃，其实还隐含着一个深层次的信息：
平台化，早已渗透到了汽车行业的方方面面。
不严谨地讲，平台就是把汽车分成上下两部分。上面是用来凹造型的“车壳”，下面是底盘、发动机/变速箱/电机/电池/电子电气架构等一系列技术底座，也就是所谓的平台。
不同的车型，可以通用下面的部分，来提升规模化效应，降低造车成本；而上面的“车壳”，则通过不同的差异化设计，来区分各自的产品定位和用户群体。
Lafa5，就遵循了平台化的设计理念。
它和B01、B10一样，都基于零跑B平台打造。除了轴距和车宽一样，像是三电、内饰、电子电气架构、辅助驾驶和智能座舱这些零部件和功能，都能完全通用。
比如515/605km的长续航，充电速度18分钟30-80%；
160kW电驱，6.4秒零百加速时间；
激光雷达端到端辅助驾驶方案；
8295P智能座舱+双AI语音大模型；
仿麂皮+Nappa真皮内饰，座椅加热通风；
Leap Sound 7.1声道12扬声器音响；
副驾驶拓展坞和“零动贴”……
这也能在一定程度上说明，为什么Lafa5能和其他B系列一样，给到相对惊喜的定价。毕竟零部件通用，不需要额外支付研发费，制造成本也能进一步摊薄。
在这里，还有一个有意思的小细节。
Lafa5的预售发布会上，零跑为了说明掀背车“从风靡欧洲到新能源浪潮”，一共放出了5台掀背车的剪影。
经过社长一眼盯帧，鉴定为宝马1系泰坦银（'2004-11）、现代飞思水晶白（'2011-18）、欧拉好猫高跟红（'2020-25）、奔驰A级AMG炽夏黄（'2018-2025），最后一台才是Lafa5。
一个大胆的猜测，前面那4台都是零跑员工自己的车，没少给Lafa5的研发团队提供对比和参考，这才会用这种不太常见的方式，来向行业里的先行者致敬。
而从各自不同的年代、国别、车身结构、动力形式，和同样个性的车型定位来看，也不难发现零跑Lafa5从一开始就想要造一台个性车，并不是B系列改个车壳那么简单。
还有个小道消息，零跑Lafa5最初的设计草图比现在要激进得多……考虑到大家的接受程度和（空间）实用性，才往回收了收，做成了现在这个样子。
也正因如此，零跑这次是真舍得下本！
最直观的就是外观，它给一台4.4米的小车配上了19寸轮毂，比隔壁MINI都大，还是前后鸳鸯胎；B系列没上的无框车门和纯平水切，也是Lafa5独有的。
底盘调校部分，Lafa5参考了Stellantis团队的建议和经验，运动型车不能像家用车一样只在试验场标定、而是要去赛车场，还用上了模拟器来提升标定效率；
它的静态前后轴荷比，也是最为均衡的50:50。
用零跑自己的话来说，就是希望Lafa5能够好看、好开、好玩。
那么问题来了：一向只做家用车的零跑，为什么要推出这样一台个性小车？
02. 从Lafa1到Lafa9？
很多人会觉得，Lafa5这台车是和Stellantis为欧洲用户量身定制的。毕竟车身小巧的掀背车更适合路窄人多的欧洲地区，操控也是欧洲用户更为看重。
目前，Stellantis确实能在三方面，给零跑提供助益。
除了公认的底盘调校技术、全球布局的销售/售后渠道之外，还有“根据当地用户需求，改良产品功能和体验”的本地化能力，看起来都和Lafa5非常契合。
但实际上，一台车从立项到量产上市，即便是疯狂赶工，也要3-4年才能跑完整个流程。
Lafa5上市只比B10晚半年，Stellantis 2023年底才入股零跑，时间上根本来不及。
即便零跑在当时预料到年销能突破50万台，放眼全球依然属于小型车企。考虑到海外影响力和规模化效应，产生的利润，并不足以支撑零跑为欧洲单独研发一款新车。
因此，Lafa5还是作为国内B系列的补充，欧洲地区更像是“搭售”。
在社长看来，零跑选择在这个时间点推出Lafa5，主要有三个原因。
其一，是现在零跑全系车型都在坚持实用主义。但新能源用户在理性之余，也有个性化需求需要被满足。爆单的小米SU7和YU7，就是最典型的案例。
其二，行业趋势从“卷价格”变成“卷价值”之后，8万块以内（星愿、秦、轩逸）和12万以上（宋、海狮06、C11/C10）基本卷到头了，但10万块依然是一片蓝海。
其三，作为一家新势力，最高效的打法就是榨干现有平台、多车型形成合力，扩大规模效应、降低成本。这一点，在3台C系列车型上已经得到充分验证了。
简单来说，Lafa5是零跑一次大胆的尝试——
一方面，它要和零跑传统风格的家用车做出区分，告诉大家“这台车有点不一样”。另一方面，也是零跑想要拓展产品序列，拓宽品牌影响力的自我证明。
如果销量还不错，未来很可能会基于现有平台，逐步完善Lafa1到Lafa9的全新产品线。
也正因如此，它才必须叫Lafa5，而不是“零跑B09”或其他。
03. 年销百万，星辰大海？
乍一看，零跑明年百万级的销量目标压力极大。但仔细想想，还真不是天方夜谭——
今年的零跑只靠B系列和C系列，能拿到近60万台的销量。
到了明年，D系列会推出2款新车。已经公布的零跑D19，增程版80度大电池续航500km、纯电版全栈1000V架构、全球首发高通双8797芯片，有望把价格打到20万级：
A系列，同样会推出2款新车。前几天亮相的零跑A10，只要10万块就能配齐500km续航、激光雷达、8295P座舱芯片（没错，和Lafa5打法一样）：
有意思的是，零跑每一次都能精准踩在时代的风口上。
从去年开始，零跑每一台新车都是月销上万台。而AD系列的4款新车，又刚好切中了当下最热的品类……只能说零跑内部是真的有高人。
参考当下“9系旗舰”、吉利星愿/比亚迪海豚等小车的销量，以及零跑科技平权的一贯打法，D系列和A系列，分别实现15/25万台的销量，应该不会太难。
与此同时，零跑在上下游的布局也没停下脚步。
明年，零跑在马来西亚和欧洲的整车项目会先后落地，和一汽合作的海外车型将在下半年量产，海外销量预期10-15万台；
杭州和上海造型中心之外，德国慕尼黑的欧洲设计中心会正式落成；
和中创新航的合资电池公司会正式投产，进一步降低整车制造成本……
更关键的，是零跑很清楚自身的核心竞争力到底是什么。
2024年5月，零跑投资13.5亿元，在湖州新建零部件基地，主要生产热泵压缩机、电子水泵和电子电力控制器等关键零部件，年产能680万套。
同年10月，零跑又投资40亿元，在湖州铺设电池包、电驱、车灯、电装模组生产基地。
这些单价超过300元的高附加值零部件，都是零跑全域自研的目标。
再到今年，零跑成功自研了座椅和电源，明年还要继续突破，把核心零部件的自研率从65%推到80%。
这也就意味着，零跑是为数不多不会被供应商技术和产能“卡脖子”的车企；也有能力把核心零部件的利润，让渡给每一位用户。
表面上，零跑并不像某些友商，把产品做到那么极致，也不像这些友商，品牌标签那么标新立异。
但如果能通过全域自研，把产品做到好而不贵，产品也就成了品牌。而这也就成为了这家成立仅10年的新品牌，生命力的源泉。