回溯产业发展史，洛克菲勒旗下的美孚石油公司在华初期，凭借“以灯换油”的策略，将整个产业链的盈利重心高度集中于最终的煤油销售环节。而现代石油化工技术已彻底改变了这一格局，通过将石油转化为燃料、润滑油及各类化工产品，实现了利润来源的多元化与产业生态的繁荣。
反观当前中国道路运输行业，其利润结构与之有相似之处：收益高度依赖订单提成、车辆金融等有限的几个环节，这种“单点支撑”的模式导致行业竞争陷入内卷。相比之下，美国道路运输业已衍生出更为完善的专业分工，其中，“车队管理”作为一个关键环节，为整个链条创造了显著附加值，从而促进了产业生态的健康发展。本文美国数据引自美国交通研究所（ATRI）的《2021年货运运营成本分析》，国内数据主要参考中国物流与采购联合会的《2021年货车司机从业状况调查报告》。
01 什么是车队管理
车队管理业务：车辆租赁和融资、车辆维护、许可和合规、供应链管理、事故管理和代位求偿、智能网联应用（跟踪和诊断）、驾驶员管理、速度管理、燃料管理、健康和安全管理以及车辆再营销（处置）、税务筹划等。
车队管理功能：通过上述业务①帮助运输企业消除或最小化与车辆投资相关的风险，提高生产力和降低成本；②降低企业员工出行成本。一言蔽之：车队管理企业通过为道路运输企业提供专业保姆服务盈利；道路运输企业通过专业保姆服务降低运营成本。
车队管理企业：美国从事车队管理业务的企业有三类，一是最初做汽车融资租赁、汽车长期租赁（Lease）业务的公司，从金融业务向车辆服务扩展，如ALD、LeasePlan；二是短期租赁（Rental）业务的公司，把对企业端业务扩展到管理客户自用乘用车，降低企业的出行成本，如Enterprise等；三是大型物流企业，这些企业向众多小微型道路运输经营者派发运输订单的同时提供车队管理服务，如XPO Logistics、J.B. Hunt Transport Services。
以往，企业把利息费用支付给金融机构、车辆购置费用支付给汽车销售、维修保养支付给维修厂。现在，车队管理公司为道路运输企业提供车辆全生命周期成本管理服务，运用智能网联技术等管理手段，结合集中采购议价优势，降低道路运输企业的运营成本。比如通过集采降低购车成本、通过司机管理降低交通事故成本、通过增值税递延纳税等筹划降低税费成本、通过运营线路规划降低燃料成本、通过车况监控降低维修保养成本。
02 美国的车队管理应用情况
1、行业结构集约化是车队管理普及的基础美国道路运输业虽也由大量中小经营者构成，但其组织形态以企业化运营为主体（如授权承运商与自有承运商），个体司机占比仅为9%。数据显示，绝大多数经营者规模较小（91.5%的企业车辆数≤6辆），行业普遍认为拥有5辆车以上即构成车队并需要专业管理。这种企业化、集约化的行业特征，为专业车队管理服务的广泛应用提供了土壤。
2、规模效应驱动大型企业获得显著管理效益车队管理带来的成本优势在大型运输企业中尤为突出。对比数据显示，大型经营者（车辆数>100）因有能力采用更系统化的车队管理服务（如智能网联、集中采购、线路优化），在多项关键成本上显著低于小型经营者（车辆数≤100）。例如在2020年，小公司在车辆租赁/购买、保险和轮胎成本上分别高出23.79%、79.41%和57.14%。这充分体现了专业车队管理通过规模效应实现的降本增效价值。
表1：美国不同规模货运企业运营成本
03 中美道路运输成本比较分析
道路运输成本由固定成本（Fixed Costs）和可变成本（Variable Costs）两部分组成，固定成本（主要是车辆购置成本）降低到一定程度时一定增加可变成本（燃料、维修和保养），反之或能降低可变成本。因此，需按边际成本（Marginal Costs）的原则分析道路运输的成本。
从表2看我国货运成本构成存在如下问题：
1）固定成本偏低 我国道路运输成本构成的车辆购置或租赁成本占比比美国低58.82%，显然车辆的性能低、寿命短，投入运营后的结果是油耗高、故障多、车辆更新周期缩短，边际成本高。另外两个属于固定成本的项目司机工资、车辆保险，占比分别比美国低52.94%、40.00%，其结果是司机生产力再生产环境恶化、意外风险损失增加、。
2）可变成本高低两极分化严重 刚性（司机无法选择付款对象和议价）可变成本（通行费、燃料费）相对美国畸高（1500%、68.42%），柔性（司机可选择付款对象和议价）可变成本（维修和保养、轮胎）普遍低于美国（-55.56%、-33.33%）。刚性可变成本大量挤占柔性可变成本，增大车辆因缺乏维护而导致重大损失的风险。
上述问题导致我国道路运输成本构成极不合理，通行费、燃料占总成本64%，远高于美国的21%，这两项成本挤占了包括司机工资在内的其它成本，必然限制与这些成本对应的各项道路运输业务操作或运营活动，造成整个行业的低效率、高事故。
表2：中美货运企业运营成本比较
我国道路运输行业（包括网约车、货运）服务质量不高、司机高强度劳动与收入有落差、道路运输安全生产问题突出等系统性问题，皆可从运营成本构成不合理找到答案。我国货运行业受雇司机仅17.%，83%的司机在法律上拥有汽车，其中56.6%主要以零首付融资租赁方式获得车辆使用权，需要支付利息、金融产品管理费和服务费。为了融资信用审核、道路运输许可要求，必须支付挂靠管理费、车辆转出费、高额保险费、证照审验费等。上述这些成本多是无法创造效益的沉默成本，同时挤占了车队管理这样可带来收益的投入。
在经营管理架构方面，道路运输实质还是个体经营，司机、挂靠企业、订单平台仅靠业务关系关联，无法建立完整、有效的体系运营道路运输中所有生产要素，降低了道路运输的生产效率。
可以预见：①道路运输企业化运营、②网络货运（包括客运订单平台）、车联网、汽车融资租赁公司为道路运输企业提供车队管理服务、③降低刚性和沉默成本改善道路运输行业生态是行业发展的趋势和结果，车队管理有可能在道路运输行业复制石油向石化的产业升级。