当成都的环线动车建设开始加速时，四川省内可能还有约40个县城，在盼望着一条开通的铁路。

成都10月份开工的市域铁路新环线，已经让成都市民们开始盘算动车通勤带来的便利，而南充西充县的果农还在对着刚采摘的柑橘犯愁，他们的货要运到成都，靠卡车得跑两三个钟头，运输成本比有铁路的邻县高了近三成。

一边是成都枢纽“加密再加密”的环线规划，一边是约40个“无铁县”漫长的等待。

有人质疑这个数量是否精准，尽管尚未有省级部门发布2025年四川省的“无铁县”确切名录，但更值得深究的不是数字本身，而是这些“无铁县”背后，铁路规划与县域需求错位的现实。

“无铁县”不是偏远地区的专属

很多人觉得“无铁县”，大都在川西高原，但事实并非如此。查阅2025年四川未开通铁路客运的区域就可知，高原地区有，平原地区也有，偏远地区有，近郊县域还是有。

比如，川西北高原的石渠、色达等县，受制于海拔4000米以上的地形与稀疏的人口分布，铁路建设难度堪比川藏铁路主线，自然成为了铁路空白区。

但像西充这样的川中平原县，紧挨着南充主城，5条高速在此交汇，却成了南充唯一的“无铁县”。

还有川南的荣县，身处千万人口的川南增长极，至今没有客运铁路，当地人坐火车得往自贡市区跑。

所以，有没有铁路，从来不只是地理问题，而是规划优先级的问题。四川明确提出铁路“快速网覆盖区县”，但2025年700亿元的铁路投资主要流向了成达万、成渝中线等干线工程，早些年的情况也差不多，支线铁路的“最后一公里”确实排在了后面。

“无铁县”为何被遗忘了？

约40个县的铁路客运空白，不是单一原因造成的。

有的是规划的原因。比如西充，兰渝铁路规划时，因离主城近、公路能覆盖，它被绕开了。汉巴南高铁论证阶段，又因优先服务贫困县，选了仪陇线。“重枢纽、轻县域”的规划思路肯定没错，但也让一些地方成了规划的盲区。

成本账更是非常现实。铁路建设的每公里成本动辄上亿元，对荣县这样的县域来说，客货需求暂时撑不起投资回报。

反观成都，2025年开建的市域铁路环线，仅崇州支线就长近20公里，投资规模远超县域支线，但依托都市圈客流，能够实现良性循环。

地方再着急，没有进入高层级的规划视野，就只能再等等。比如荣县民间提出的“天昭攀铁路”设想，能串联起多个没有铁路客运的县域，但其至今未纳入规划。

很多县域铁路项目，至今卡在了论证阶段。

铁路客运，对县域发展有多重要？

荣县人去成都，坐汽车要3小时，若通高铁就只需1小时出头。西充的柑橘、花椒等农产品，靠卡车运输不仅成本高，损耗率也比铁路运输高出5%至8%。

“123快货物流圈”是很好，但那是对通了铁路的县域而言。

南充GDP位居全省第五，但没有铁路客运的西充2025年前三季度增速仅2.0%。川南作为四川第二增长极，仁寿、井研等没有铁路客运的县域，因物流瓶颈，难以承接产业转移。

再看看浙江，通过甬舟、温武吉等支线铁路攻坚，台州等地市2025年底将实现“县县通铁路”，这种差距正在越拉越大。

慢半拍的动作与县域的努力

把四川的约40个“无铁县”放到全国版图里看，既不是最多的，也不是最特殊的。

从数量上看，湖北有20个“无铁县”，广东有21个，四川的数量确实更多一些，但这与四川县域数量更多、地形更为复杂的省情有关。

从分布情况来看，四川与其他省区类似，不同的是，浙江、江苏等东部省份正通过专项规划清零“无铁县”，而四川动作要慢上半拍。

当然，县域的努力从未停止。西充把铁路项目列为重点储备项目，多次赴省、市汇报，争取纳入兰渝高铁规划。荣县一边挤入渝自雅铁路论证，一边改善交通配套，等待时机。

这些努力背后，是县域对发展的迫切渴望。但铁路项目必须先入规、再建设，以及优先保障干线通道的现实，让多数县域还得再等等。

“铁轨铺向哪里，资源就流向哪里”的定律还在生效，建设交通强省，不仅要看干线的速度，更要看支线的密度。

“无铁县”的存在，是区域发展不平衡的表现。“县县通铁路”或许只是时间问题，破解困局的关键，在于打破“重干线、轻支线”的定式。

或许，与其在都市圈里重复建环线，不如拿出部分资金也投向县域支线？规划图纸上的铁路再美，不如铁轨落地的声响实在。