高铁网 - 游戏百科

中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌的就是你用电，

2026-01-21 13:33 乐瑶生活

铜川正式接入全国高铁网

2026-01-16 19:47 身边24小时

调图后，西延高铁线将首开直达北京、上海、广州等主要城市高铁动车组列车，铜川由此正式接入全国高铁网。图为铜川站候车大厅摄影：张创 2026年一季度调图，利用新开通的西安至延安高铁，延安首次开行直达北京、上海、广州、...

C(城)→G(高)字头改变拉高文旅热度小县城借助高铁网走向全国大市场

2026-01-15 07:58 东北网

2026年春运前，西延高铁就将接入全国高铁网，C(城)字头列车改为G(高)字头。一个字头的改变，也让西延高铁不仅能助力沿线地区冬季旅游热度升温，也将帮助一座座小县城通过高铁网走向全国大市场。在西延高铁连接的11座车站中，有...

山东省高铁建设历程16年回顾山东省截止到2025年年底高铁通车里程合计为30

2026-01-12 01:23 才高五斗余

怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300

2026-01-11 10:03 小张的社会

怪不得要大力发展高铁，它的耗能成本太让人意外了。一辆高铁载有500人，时速300公里的时候，一个小时的耗电量9600度左右，平均每个人3.8度。高铁的节能优势背后是持续的技术迭代。要了解高铁为什么电用得这么省，得先看列车那些肉眼看不见的门道。风阻是高铁消耗的“大头”，谁要跑得快就必须跟空气死磕。为了搞定风阻，设计师们可是花了大心思。现在咱们看到的高铁车头，长得像子弹头似的，看着不起眼，其实每一寸线条都经过了反复优化。就说最新的车型，车头比之前的老款长了不少，整体线条更流畅，光这一项就让风阻降了一成多。更厉害的是，车头两侧还藏着导流槽，高速运行时能把向上飘的力气变成向下的压力，既稳又能进一步减阻，这细节真的绝了。除了车头，列车底部也做了文章。以前列车底部的零件东一块西一块，高速运行时会产生乱流，增加阻力。现在直接用光滑的罩子把这些零件全盖住，从根源上减少了阻力，这一下又能省不少电。还有车身用的材料，全是轻量化的铝合金，甚至还用了碳纤维这些高科技材料，整车重量轻了不少。要知道，车越轻，启动和运行时需要的动力就越小，能耗自然跟着降，而且还能减少对轨道的磨损，一举两得。高铁的“省电技巧”还不止这些，它还有个厉害的本事——刹车的时候能发电。咱们平时坐车，看到列车进站减速，可能没多想，其实这个过程中，牵引电机会自动变成发电机，把列车的动能转换成电能，再送回电网里。这些回收的电，还能供给旁边轨道上运行的其他高铁用，相当于一辆车刹车，另一辆车“蹭电”用，能回收不少电能呢。动力系统的升级更是关键。现在新的高铁都用上了永磁牵引电机，这种电机比老款的效率高多了，不用额外消耗电能产生磁力，跑起来又稳又省电。而且列车上还装了成千上万个监测点，能实时监控运行状态，智能调整功率输出。比如遇到上坡就多给点力，平路就省点电，不会做无用功。可能有人会说，就算再省，高铁一小时耗的电也不少啊。但咱们得算笔明白账，一列高铁能拉几百号人，把电费分摊到每个人身上，其实比坐汽车、坐飞机便宜多了。更重要的是，高铁用的电可以来自水电、风电这些清洁能源，几乎没有尾气排放，比其他交通工具环保多了。现在全国高铁网越来越密，替换下来的燃油消耗和碳排放，可不是个小数目。这些节能效果，不是靠某一项技术就能实现的，而是无数细节的叠加。从车身材料到气动设计，从动力系统到智能调度，每一个环节的进步，都让高铁的能耗一降再降。就像最新的试验车型，速度比之前快了不少，能耗反而降了两成以上，这就是技术迭代的力量。更让人骄傲的是，这些技术全是咱们自己搞出来的。从一开始引进技术，到后来消化吸收，再到现在全面自主创新，中国高铁用了十几年时间，不仅解决了节能问题，还在速度、安全、舒适度上都实现了突破。现在咱们的高铁技术，不仅满足国内需求，还出口到了国外，成为了一张亮眼的名片。说来说去，高铁之所以能又快又省，核心还是持续的技术创新。每一个看似微小的改进，背后都是无数科研人员的心血。这不仅改变了咱们的出行方式，让城市之间的距离越来越近，更体现了中国制造的硬实力。未来高铁还会更节能、更智能，想想都让人期待。其实咱们身边的很多科技进步，都是这样藏在细节里的。高铁的节能秘密，你还有哪些不知道的？欢迎在评论区留言分享。

2027年西安到昆明有望6小时直达!国家高铁网双线即将通车

2026-01-11 09:00 南粤橘城

渝昆高铁是目前国内一次性建设最长、地质最复杂的350公里时速山区高铁，也是国家“八纵八横”高铁网京昆通道的重要组成部分。线路自重庆西站引出，经江津、永川进入四川泸州、宜宾，再穿贵州毕节，过云南昭通、曲靖，终到昆明...

难怪高铁要大力发展，它的能耗成本令人惊讶。一列载有500人的高铁，在时速300公

2026-01-09 14:43 一颗大白

难怪高铁要大力发展，它的能耗成本令人惊讶。一列载有500人的高铁，在时速300公里时，每小时大约消耗9600度电，平均每个人用电仅为3.8度。高铁节能的优势源自不断的技术升级。很多人可能听过“高铁一公里耗一万度电”的说法，这其实是把单位搞混了。国铁集团早就澄清过，高铁的能耗得看单位里程，不是单位时间。实际测试显示，我国高铁每公里耗电量平均才21.4度，跟日本新干线比起来不相上下，甚至在350公里时速的等级上还略胜一筹。咱们再算一笔账，把高铁的能耗换算成更直观的形式。按商业电价每度电0.8元计算，搭载500人的高铁时速300公里飞驰一小时，总电费是7680元。分摊到每个乘客身上，一小时行程的能耗成本大约是15.3元。这个数字比很多人开空调轿车的燃油费还低，更不用说动辄上千元的机票了。高铁的节能秘诀藏在每一个技术细节里。车头的“子弹头”造型可不是为了好看，那是经过无数次风洞实验打磨出来的，为的是最大程度劈开空气、减少阻力。车厢用的铝合金材料比传统钢材轻了不止一点半点，车身每减轻一吨，每年就能省下好几万度电。最厉害的是“再生制动”技术，刹车时能把动能转化成电能，嗖地一下回馈给电网，这部分回收的能量能达到总耗电的15%左右。有些人可能会问，飞机不是更快吗？咱们来比比能耗。一架载客300人的波音737客机，飞行一小时要“喝掉”大约3吨航空燃油，换算成能量相当于3.3万度电，平均每个乘客要消耗110度电——几乎是高铁乘客的29倍。这还没算上机场到市区的接驳能耗。高铁站通常建在城区或交通枢纽，这种“门到门”的衔接效率，让飞机的速度优势在中等距离旅行中被大幅抵消。我国高铁的能耗管理已经进化到“智能”阶段。调度系统能根据实时客流、线路坡度和天气情况，自动给出最省电的运行曲线。比如在两座车站之间，系统会计算出一个最优的加速-滑行-减速组合，就像老司机开车讲究的“油门脚法”，只不过这是由人工智能在后台完成的精妙操控。高铁网带来的节能效应是系统性的。八纵八横的网络形成后，大量中短途航空客流转移到了高铁上。有研究测算过，京沪高铁开通十多年来，相当于减少了上百万吨的航空燃油消耗，减排效果相当于种了一大片森林。这种绿色效应在“双碳”目标背景下显得尤为珍贵。未来的高铁会更省电。正在研发的“高温超导磁悬浮”技术，理论上能比现有轮轨高铁节能30%以上。新一代“复兴号”智能动车组，通过车体结构优化和更高效的电机，能耗指标又降了10%左右。这些技术进步不是实验室里的图纸，而是已经下线测试的现实方案。高铁节能的背后，是一整套国家工业能力的体现。从特种钢材冶炼到大功率IGBT芯片，从接触网精密铺设到全国电网的智能化调度，每个环节的进步最终都汇聚成了车厢屏幕上那个稳定的时速数字，以及账本上不断降低的度电成本。这是实实在在的硬核竞争力。当我们谈论高铁的能耗时，本质上是在谈论现代社会的运行效率。用更少的能量，把更多的人和物更快速、更舒适地运送到目的地，这本身就是人类工程技术的一场静悄悄的革命。中国高铁在这条路上，已经跑出了自己的节奏和答案。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。