“固态电池”四个字，在今天的中国汽车市场差不多快成一个梗了。

过去的3-5年，我们几乎每隔几个月就能看到“某某厂商或机构宣布在固态电池领域取得重大突破”，并雄心勃勃地给出“明年量产，后年装车”的时间表。

但吊诡的是，“明年量产”的“明年”，似乎永远在“明年”。

当“全固态”反复跳票时，部分聪明的厂商开始玩起文字游戏，试图用“半固态”、“准固态”、“类固态”甚至“90%固态电解质”等新名词来抢占市场高地。

雷声大雨点小，让“固态电池”成了一个典型的“PPT神兽”，人人都听说过它的传说，但谁也没在路上真正见过它。

好消息是，不久前中国汽车工程学会发布了《全固态电池判定方法》(T/CSAE 434-2025)，首次从技术上对“全固态电池”进行了明确界定：通过对电池电解质进行真空烘烤，测算前后失重率，液态电解质含量不超过1%的，即为“全固态电池”。

新规的出台，直接让所有想“碰瓷”全固态的厂商没了脾气。

此外，针对市面上已经量产装车的“半固态电池”，相关部门正考虑出台其他准则，将其统一命名为“固液电池”。

与“全固态电池”相比，“固液电池”的技术相对成熟，已经实现了小规模的商业化落地，目前包括蔚来的150度电池包、智己L6 Max光年版、岚图追光等车型，都明确搭载固液电池。在消费电子和储能领域，也已有商业化的试点项目。

“固液电池”之所以能够率先实现商业化，主要是因为它在技术和产业两个层面相较于“全固态电池”更有优势：

技术层面，“全固态电池”面临的一大核心难题是“固-固界面”，即固体电解质与固体电极在长期使用和热胀冷缩过程中，容易产生微小缝隙，导致接触不良，进而影响离子电导率，甚至造成电池损坏。

“固液电池”通过在电解质中保留一部分液态成分，使得电解质整体呈现出类似凝胶的形态，这种流动性可以在一定程度上自动填充与电极接触的缝隙，大幅缓解了界面接触不良的难题。

因此，在同种材料体系下，“固液电池”的离子电导率理论上要高于“全固态电池”，这使其更容易实现较高的充电倍率。

（2）产业层面，“固液电池”的生产线与现有液态电池体系的兼容性极高，将液态电池产线升级为全固态产线，需要更换大量核心设备，改造成本巨大。而升级为“固液电池”产线，则有80%左右的设备可以沿用，总体投资成本仅比传统液态电池产线增加约10%。

这就能解释，为什么用了“固液电池”的MG4，价格能压到10万块左右。

然而，“固液电池”也存在天然劣势。

和液态电池相比，“固液电池”的电导率更低，这导致其充电速度理论上限不及液态电池。目前，液态电池已经能够实现5C甚至更高的超充倍率，而“固液电池”的上限普遍在3C左右。

以理想MEGA搭载的宁德时代麒麟5C超充电池为例，理论上它可以在12分钟内从0%充满到100%。在理想自家的5C超充桩上，理想MEGA可以实现“充电12分钟，续航增加500公里”的充电效率，这已经非常接近燃油车的加油时间，极大缓解了长途补能焦虑。

更激进的， 像广汽昊铂、智己等品牌，甚至已经发布支持更高充电倍率（如6C）的电池技术和车型，理论上可以将补能时间进一步压缩到10分钟以内。

“固液电池”目前还停留在“半小时”的水平：蔚来的150度电池包，采用卫蓝新能源提供的固液电解质技术，能量密度极高，但充电性能相对保守。根据官方和媒体实测，这款150度大电池包虽然也支持快充，但峰值充电功率和持续高功率充电的能力与麒麟5C这类电池相比，存在明显差距。

蔚来为了保护这款电池的寿命和稳定性，甚至对其快充性能进行了一定的软件限制，这也侧面印证了现阶段“固液电池”在应对超高倍率充电时，稳定性和耐用性还无法与成熟的液态电池相媲美。

在800V高压快充架构已经迅速成为20万以上新能源车“标配”的今天，充电速度成了“固液电池”想要大规模取代传统液态电池必须翻越的一座大山。

根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图3.0》，“全固态电池”预计将在2030年左右实现小规模应用，2035年进入规模化推广阶段。

从这个时间表来看，“固液电池”并非终极解决方案，而是从液态电池向“全固态电池”演进过程中的过渡性技术路线。

也就是说，“固液电池”的定位很清晰，它不是下一代革命性产品，而更像是液态电池的Pro Max Ultra版本，或者叫“全固态电池”的青春版。

这就衍生出一道极其现实的选择题：是选择“充电5分钟，续航200公里”的液态电池，还是更安全、能量密度更高的“固液电池”？