现在城市里多了种出行选择 —— 网约公交。不用在固定站台等，手机上点一点，选好家门口和目的地附近的上下车点，没多久就有小车来接，有点像网约车，但价格跟普通公交没差。

它的核心很简单：用小型新能源车，路线不固定，靠拼单凑同方向的人，灵活调整路线。单人 3 块钱就能到目的地，比网约车起步价还便宜一半多。龙岩的网约公交覆盖 21 平方公里，设了 339 个站点，首批 18 辆车每天从早 7 点跑到晚 10 点半，三个月下来日均服务超千人次；宝鸡高新区的 10 辆车，日均预约能到 1200 次以上，拼车单占了一半。长沙、东莞、无锡这些城市也早就试点了，截至现在，全国已有十余个城市铺开不同形态的网约公交，最高单日接单量能到 7600 人次。

对公交系统来说，这算是场挺成功的自救。以前传统公交固定线路，很多时候空跑，成本居高不下，加上客流量逐年下滑，不少公交集团都陷入亏损。换成网约公交后，宝鸡的单车日均运行里程从 200 公里降到 150 公里，无效里程少了 25%，一天光成本就能省下上万元。

更重要的是，它补上了传统公交的短板 —— 那些小区到地铁站的 “最后一公里”，还有新区、郊区这些公交站点稀疏的地方，现在 3 块钱就能打通出行通道。

但对网约车来说，这种低价新模式确实带来了一些压力。冲击主要集中在中短途订单上，比如 3-5 公里的通勤、小区到商圈的短途出行，这些以前都是网约车的刚需单。现在同样路程，网约公交几块钱就能搞定，价格敏感的乘客自然会转投过去。有试点区域的数据显示，网约车订单量因此下降了 35%，尤其是那些低价拼单、特惠单，本来利润就薄，现在客源被分流，竞争更激烈了。

不过这种冲击也没到 “掀桌子” 的程度。网约公交得拼单才能走，高峰期可能要等，还可能为了接人绕行，赶时间的话根本不适用。

而且它的服务范围大多集中在中心城区和人口密集区域，偏远地带还是网约车的天下。像家庭出行、夜间赶路、商务出行这些需要私密空间或即时响应的场景，网约公交根本替代不了 —— 没人会为了省几块钱，耽误急事或放弃舒适的乘车体验。

网约公交不是来跟网约车抢全盘生意的，它更像给出行市场做了一次细分。它接住了那些追求低价、不赶时间的短途需求，帮公交系统降本增效，也让城市出行多了个实在的选项。

而网约车的核心优势，依然在个性化、即时性的服务上，只是那些低利润的短途单被分流后，行业可能得往更优质、更差异化的方向调整。

对司机和行业来说，网约公交的兴起不是坏事，反而让市场边界更清晰了。看清自己的优势场景，找对定位，才能在多元的出行生态里站稳脚。