美东时间10月3日，美国海关和边境保护局（CBP）正式发布《第301条款船舶费用》公告，宣布对中国拥有、运营或建造的船舶征收多项新费用，新规将于2025年10月14日起生效。

该政策的核心目标是通过抬高中国船舶运营成本扶持本土产业。

USTR于2025年4月17日宣布对中国建造及所有权船舶征收高额“服务费”，明确旨在“恢复美国造船业”，迫使全球船东放弃中国船厂。

此举亦是“美国优先”政策的延续，通过《第14269号行政命令》将调查结论转化为具体措施，试图以单边贸易限制扭转美国造船业从1975年全球第一跌至第十九的颓势

美国对中国船舶征收新规的出台，本质上是其应对中国造船业全球主导地位、推行贸易保护主义的政策工具。中国造船业已占据全球半壁江山，2025年前8个月承接的全球新船订单按总吨位计算占比高达53%，完工量、新接订单、手持订单均居世界第一；

而美国造船业全球份额仅0.1%，商用船舶建造能力几近萎缩，全美商船船厂仅剩12家，远低于中国的112家。这种产业竞争力的悬殊差距，成为美国政策干预的直接诱因。

政策动因可追溯至2024年3月，美国钢铁工人联合会（USW）等五家工会联合提交301条款请愿书，指控中国通过补贴、税收优惠和低息贷款等政策助推船厂低成本抢单，导致美国本土企业困境。美国贸易代表办公室（USTR）随后启动为期一年的301调查，于2025年1月发布报告，认定中国相关行业主导地位“削弱美国商业机会、限制竞争、造成经济安全风险”，并依据《1974年贸易法》第301条款认定中国行为“不合理”

美国海关与边境保护局（CBP）发布的船舶收费新规采用分阶段递增机制，针对不同船舶类型和所有权属性实施差异化收费标准，并配套严格的支付流程与豁免条件。以下从收费结构、操作规范及合规边界三方面展开分析：

新规执行分为两个阶段，核心收费对象涵盖中国相关船舶及特定船型，费率呈阶梯式上涨：

第一阶段（2025年10月起生效）

针对中国船东/运营船舶、非中国企业使用的中国建造船舶，以及外国建造汽车运输船（Vehicle Carrier），按净吨位计费，每年最多收费5次，在挂靠美国海关管理的第一个港口时缴纳。具体标准为：

中国拥有/运营船舶：2025年50美元/净吨，2028年升至140美元/净吨（如10万净吨船舶单次费用从500万美元增至1400万美元）；

中国建造船舶：按净吨18美元或卸下集装箱120美元（择高收取）；

外国建造汽车运输船：14美元/净吨了；

第二阶段（2028年起生效）扩大至非美国液化天然气（LNG）船，仅豁免“美国建造+美国船旗+美国运营”的LNG船，费率逐年升高，目标是22年内逐步减少对外国LNG船舶的依赖

CBP强制通过Pay.gov系统缴费，设置严格时限与凭证要求：

时间约束：船舶抵达前至少3个工作日需启动支付流程并完成缴费，未提供者将被禁止装卸作业或暂扣清关许可。

必填信息：需提交IMO编号、航次号、船舶运营商税务编号等10余项数据，纸质申报需手动确认并实时更新变更信息。

系统风险：若船舶入境清关系统（VECS）无法匹配支付信息，需以Pay.gov确认邮件作为辅助凭证，存在因系统延迟或数据错误导致的通关受阻风险。

豁免范围明确限定三类情形，其中“美国建造订单船舶”需满足严格证明要求：

豁免对象：美国海事安全计划船舶、空载船舶、美国建造订单船舶（最长3年豁免期）。

美国建造订单证据：企业需提交订单合同（含建造时间、船舶参数）、船厂资质证明（美国本土建造认证）、所有权追溯文件（如实际受益人UBO备案），确保船舶建造全过程符合《船舶建造原产地合规法案》中北美原产比例要求（2025年75%、2027年90%）。

对比初始议案，新规通过缩小船队收费范围、增加180天缓冲期等调整，进一步强化对中国船舶产业链的针对性，同时通过“净吨+船型+所有权”三维度计费模式，构建起差异化成本壁垒。

合规操作清单

• 时间要求：抵达前 3 个工作日启动，抵达前完成缴费• 核心信息：IMO 编号、预计抵达日期、船舶运营商税务编号• 支付渠道：仅通过 Pay.gov 在线支付，入境口岸不接受现场缴费• 凭证留存：支付后需保存最终报表作为清关依据

出海易建议：未来竞争的关键在于将“政策约束”转化为“技术红利”。中国造船业需以66%的在手订单为支点，通过绿色技术突破（如双燃料动力、碳护照）抢占规则制定权；航运企业则需构建“航线动态调整 + 政策合规数字化”能力，在中美航线重构中把握中转枢纽与RCEP市场机遇。